最近，5號(hào)線列車(chē)信號(hào)系統(tǒng)正在進(jìn)行“前所未有”的升級(jí)。記者從5號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)車(chē)載設(shè)備改造項(xiàng)目實(shí)施方交控科技獨(dú)家獲悉，5號(hào)線列車(chē)將采用兼容軌道電路系統(tǒng)的新型CBTC信號(hào)的車(chē)載設(shè)備，升級(jí)改造所用時(shí)間更短、對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)影響更小，也為5號(hào)線未來(lái)配備堪稱(chēng)“最強(qiáng)大腦”的列車(chē)控制系統(tǒng)創(chuàng)造條件。

“原有的信號(hào)設(shè)備老化、抗干擾性差，系統(tǒng)算法能力低，是故障頻發(fā)的關(guān)鍵原因。”今年4月開(kāi)始，5號(hào)線車(chē)載設(shè)備率先啟動(dòng)升級(jí)改造。北京5號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)車(chē)載設(shè)備改造項(xiàng)目交控科技項(xiàng)目經(jīng)理王偉向記者介紹，由于5號(hào)線原有信號(hào)系統(tǒng)抗干擾能力差，一旦出現(xiàn)雨雪天打滑等外部干擾，列車(chē)往往就會(huì)緊急制動(dòng)。

記者了解到，地鐵5號(hào)線開(kāi)通時(shí)間較早，采用的信號(hào)系統(tǒng)還不是后期地鐵線普遍采用的CBTC(基于通信的列車(chē)控制系統(tǒng))，而是基于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的軌道電路系統(tǒng)，這就限制了系統(tǒng)能力的進(jìn)一步提升。

王偉說(shuō)，5號(hào)線改造時(shí)采用的CBTC信號(hào)系統(tǒng)車(chē)載設(shè)備兼容地面軌道電路系統(tǒng)。也就是說(shuō)，既能讓信號(hào)車(chē)載設(shè)備繼續(xù)使用原有的軌道電路信號(hào)系統(tǒng)，又具備升級(jí)到更高水平的CBTC系統(tǒng)的能力。“這在全國(guó)地鐵老線信號(hào)改造中，還是第一次。”

2013年開(kāi)始，建成年頭更早的地鐵1號(hào)線歷時(shí)3年才終于完成信號(hào)系統(tǒng)升級(jí)。當(dāng)時(shí)，為了保障1號(hào)線可以繼續(xù)維持每天19個(gè)小時(shí)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，工作人員只能在深夜里花兩個(gè)多小時(shí)的時(shí)間安裝設(shè)備和測(cè)試系統(tǒng)。后期，地鐵1號(hào)線為信號(hào)系統(tǒng)升級(jí)，還專(zhuān)門(mén)縮短運(yùn)營(yíng)時(shí)間數(shù)日。

但這次5號(hào)線信號(hào)控制系統(tǒng)改造，采用了分步實(shí)施的改造計(jì)劃，減少對(duì)列車(chē)運(yùn)營(yíng)的影響：先對(duì)5號(hào)線的車(chē)載設(shè)備進(jìn)行改造，把列車(chē)故障率降下來(lái);未來(lái)再對(duì)軌旁設(shè)備進(jìn)行改造，屆時(shí)列車(chē)不需要再改動(dòng)。

一般來(lái)看，地鐵信號(hào)升級(jí)改造往往要經(jīng)過(guò)兩三年的漫長(zhǎng)準(zhǔn)備期。但5號(hào)線所采用的兼容性更強(qiáng)的車(chē)載設(shè)備，從前期準(zhǔn)備到后期改造的時(shí)間都明顯縮短。

據(jù)介紹，5號(hào)線升級(jí)改造的準(zhǔn)備時(shí)間大約只有半年。這半年里，5號(hào)線兩列車(chē)順利完成了方案定型和測(cè)試。

5號(hào)線正線高峰運(yùn)營(yíng)列車(chē)數(shù)為51列，還有10列備用車(chē)。記者獲悉，目前已經(jīng)完成近50列車(chē)的車(chē)載設(shè)備安裝改造。王偉說(shuō)，按照計(jì)劃，所有正線運(yùn)營(yíng)列車(chē)將于今年10月前完成改造，其余備用及修程車(chē)則會(huì)在11月前完成改造。

值得注意的是，這次改造，也將為5號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)升級(jí)為CBTC系統(tǒng)埋下伏筆。在國(guó)際軌道交通行業(yè)里，CBTC信號(hào)被稱(chēng)為“最強(qiáng)大腦”——列車(chē)信號(hào)更加精準(zhǔn)，可以進(jìn)一步縮短發(fā)車(chē)間隔，理論上可達(dá)到90秒間隔。

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