過去一周，亞洲至美國和歐洲的集裝箱運(yùn)費(fèi)又創(chuàng)下歷史新高，根據(jù)7月15日公布的德魯里世界集裝箱指數(shù)，從上海到洛杉磯的40英尺集裝箱的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)上漲至創(chuàng)紀(jì)錄的9733美元，比前一周上漲1%，比一年前上漲236%。上海到鹿特丹的運(yùn)費(fèi)升至12954美元，比前一周上漲1%，比一年前上漲595%。反映8條主要貿(mào)易路線的綜合指數(shù)達(dá)到8883美元，比一年前飆升339%。

德路里近日發(fā)布的分析報(bào)告指出，集裝箱市場的繁榮仍在繼續(xù)，近期沒有出現(xiàn)減弱的跡象，班輪公司的盈利能力得到保證。然而，供應(yīng)鏈?zhǔn)茏琛⒏劭趽矶碌惹闆r將會持續(xù)到2022年上半年。雖然蘇伊士運(yùn)河再次被封鎖的可能性很小，但在主要樞紐港附近再次暴發(fā)疫情的風(fēng)險(xiǎn)仍然存在，特別是考慮到德爾塔毒株在世界各地加速蔓延。

港口擁堵增加運(yùn)營成本

根據(jù)IHSMarkit提供的港口數(shù)據(jù)，集裝箱船等待靠泊的時(shí)間自2019年以來已增加了一倍多。

源源不斷的訂單從美國發(fā)往中國，制成品再從中國發(fā)往大洋彼岸，即使在春節(jié)期間也沒停止，讓美國港口停泊船舶超出預(yù)計(jì)。今年1月，《美國貨運(yùn)者雜志》采訪了南加州海洋交易所執(zhí)行董事Kip Louttit，當(dāng)時(shí)洛杉磯港口有32艘集裝箱船停泊，超過了六年前因勞資糾紛期間的28艘。

一個(gè)顯而易見的事實(shí)是，美國消費(fèi)市場需求的反彈相當(dāng)迅速。廣發(fā)宏觀分析稱，今年1到2月美國超過六成商品需求已恢復(fù)至疫前水平。作為全球最大消費(fèi)國，美國的可貿(mào)易品需求因三輪財(cái)政轉(zhuǎn)移支付而更顯突出，也成為了疫后中國等出口國外需的重要拉動力。這導(dǎo)致美國西海岸圣佩德羅灣——洛杉磯港所在海域集裝箱船嚴(yán)重?fù)矶拢�不少船只停泊�?shù)周。當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道稱，船只已經(jīng)填滿了洛杉磯港和長灘港附近的所有可用錨地。

在北美港口，2021年5月船舶平均待泊時(shí)間為33小時(shí)，而去年同期僅需等待8小時(shí);北歐港口的船舶平均待泊時(shí)間從2019年的13小時(shí)躍升至今年5月的30小時(shí);東亞港口的船舶待泊時(shí)間則從兩年前的10小時(shí)增至15小時(shí)。因此，2021年5月全球集裝箱船在不同地區(qū)的平均在港時(shí)間分別增至92小時(shí)(北美)、 40小時(shí)(東亞)、69小時(shí)(北歐)。

據(jù)悉，在歐洲第二大港安特衛(wèi)普港，集裝箱船等待靠泊的時(shí)間已延長至5天。擁堵使2M聯(lián)盟在AE55/Griffin環(huán)線暫時(shí)取消靠掛安特衛(wèi)普港，時(shí)長達(dá)六周。而在北美的洛杉磯港，7月14日等待靠泊的集裝箱船數(shù)量達(dá)到18艘，平均等候時(shí)間達(dá)到5.3天。在亞洲，印度出口組織聯(lián)合會(FIEO)表示，目前已有近5萬個(gè)集裝箱積壓在印度各大港口。

港口擁堵帶來的是運(yùn)輸周期拉長。貨運(yùn)代理海事網(wǎng)站The Loadstar的數(shù)據(jù)顯示，2018年，從鹽田、上海到英國的運(yùn)輸時(shí)間分別為26天和31天，如今躍升至36天和42天。一家貨運(yùn)代理公司認(rèn)為，這是“歷史上最糟糕的運(yùn)輸時(shí)間，歷史上最高的成本”。馬克·萊文森在《集裝箱改變世界》中介紹，“海運(yùn)貨物在路上每多花一天的時(shí)間，出口商的成本就會增加0.8%，這意味著從中國到美國13天的航行相當(dāng)于增加了10%的關(guān)稅。”

恐慌性下單推高運(yùn)價(jià)

7月13日上午，國務(wù)院新聞辦召開新聞發(fā)布會，海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)分析司司長李魁文介紹，我國外貿(mào)進(jìn)出口總值連續(xù)13個(gè)月保持同比正增長。進(jìn)出口規(guī)模創(chuàng)下歷史同期最好水平，繼續(xù)保持穩(wěn)中向好態(tài)勢。

據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，今年上半年我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值18.07萬億元，比去年同期增長27.1%。其中，出口9.85萬億元，增長28.1%;進(jìn)口8.22萬億元，增長25.9%。與2019年同期相比，進(jìn)出口、出口、進(jìn)口分別增長22.8%、23.8%、21.7%。

此外，全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)復(fù)蘇，帶動外部需求增加，對國際貿(mào)易以及我國產(chǎn)品出口起到提振作用。上半年，多個(gè)國際組織連續(xù)調(diào)高了今年全球經(jīng)濟(jì)增長的預(yù)期。比如，4月國際貨幣基金組織上調(diào)2021年全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)估值至6%;6月世界銀行上調(diào)預(yù)估值至5.6%。上半年，我國對美國、歐盟、東盟等出口分別增長了31.7%、25.5%、27.8%，對拉丁美洲、非洲等地區(qū)出口分別增長47%、27.7%。

旺盛的需求，讓全球航運(yùn)價(jià)格坐上了火箭。2020年5月以來，以集裝箱、干散貨為代表的全球貨運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)大漲。數(shù)據(jù)顯示，2020年5月至今，全球集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(WCI)大幅上漲381%，中國出口集裝箱(CCFI)的歐洲、美西航線運(yùn)價(jià)分別大漲332%、137%，均創(chuàng)下歷史新高。同期，BDI(波羅的海干散貨運(yùn)價(jià))指數(shù)漲幅也高達(dá)728%，并刷新了2010年4月以來新高。

“今年以來，目的地為北美的海運(yùn)價(jià)格環(huán)比漲幅顯著高于全球海運(yùn)價(jià)格及目的地為北歐或其他地區(qū)的海運(yùn)價(jià)格環(huán)比漲幅，表明美國需求亦是拉動海運(yùn)價(jià)格的關(guān)鍵邊際驅(qū)動力。”中集集團(tuán)在其公司公告中介紹。

有專家表示，由于涉及民生的日用品是集裝箱海運(yùn)的主要貨種之一，經(jīng)過一年的消耗，主要消費(fèi)國已經(jīng)將原有庫存即將消耗殆盡，必須補(bǔ)充必要的物資以滿足民眾的消費(fèi)需求，是2021年集裝箱海運(yùn)需求上漲的核心原因。盡管集裝箱海運(yùn)的不確定性增加，但不少零售商的供應(yīng)鏈部門依舊按照原有的前置時(shí)間(Lead Time)訂貨，導(dǎo)致一部分貨物積壓在港口的同時(shí)，零售商配送中心庫存不足，此時(shí)極易形成庫存的“牛鞭效應(yīng)”——美國的超市總是缺貨，零售商拼命下單，中國企業(yè)拼命生產(chǎn)。隨后，商品隨著集裝箱停擺在碼頭上，去不了超市，形成一個(gè)惡性循環(huán)。

“越焦慮，大家越去搶艙位，搶著下訂單，實(shí)際上就放大了需求。”有專家認(rèn)為，牛鞭效應(yīng)反映了消費(fèi)市場需求的變化如何一級級放大到上游的制造商、供應(yīng)商環(huán)節(jié)。

一方面是國際貨物貿(mào)易升溫，另一方面是集裝箱海運(yùn)市場有效運(yùn)力供給不足，需求超越供給，且未實(shí)現(xiàn)的需求積累越來越高。托運(yùn)人海運(yùn)需求的居高不下和船港方面有效供給不足，將聯(lián)手推動班輪運(yùn)價(jià)持續(xù)走高。專家預(yù)判，再加上季節(jié)性因素影響，集裝箱班輪市場每年下半年的需求都是大于上半年，因此2021年下半年的集裝箱貨運(yùn)量還會持續(xù)升高。

運(yùn)價(jià)飆升將對出口形成阻力

海運(yùn)價(jià)格飆升，對于中小型外貿(mào)企業(yè)影響或許比匯率波動還要大。

“損失主要就是庫存壓力，資金積壓在貨物上，各方面周轉(zhuǎn)率很慢。相比而言，匯率只是損失一些利潤，如果周轉(zhuǎn)起來就還好，就怕貨物積壓導(dǎo)致資金沒辦法回籠。”汕頭做廚具出口的張先生說，海運(yùn)成本由海外客戶承擔(dān)，但由于價(jià)格飆升，海外客戶會減少出貨，而拖慢的出貨速度給張先生帶來庫存壓力和資金的積壓。

造成庫存積壓這一局面，也與今年年初原材料上漲有關(guān)。張先生介紹，海外對不銹鋼廚具的需求是相對固定的，有些客戶庫存承受能力強(qiáng)的話就會囤貨。

“去年年底原材料開始漲價(jià)，但部分生產(chǎn)廠家因使用原材料庫存，產(chǎn)品基本沒有漲價(jià)。很多客戶下單囤貨，2、3月份生意特別好，到4、5月份相對比較平淡。再加上近期海運(yùn)成本漲價(jià)，產(chǎn)品就更難賣出去。”

有關(guān)專家表示，持續(xù)飆升的運(yùn)價(jià)或?qū)ξ覈�下半年出口形成一定的阻力。航海運(yùn)力恢復(fù)具有周期性，全球集裝箱供給的增加、海員就業(yè)意愿的提升、港口停擺后設(shè)施和用工的恢復(fù)，都無法一蹴而就。

根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，飆升的運(yùn)價(jià)將對出口增長產(chǎn)生拖累。一是增加出口企業(yè)成本，削弱出口商品供給水平。在海運(yùn)價(jià)格高企的基礎(chǔ)上，原材料價(jià)格上漲疊加人民幣升值，多重成本壓力擠壓了出口企業(yè)利潤，進(jìn)而削弱出口供給水平。二是削弱中下游出口企業(yè)議價(jià)能力，降低出口商品競爭力。高漲的運(yùn)費(fèi)提升出口成本的同時(shí)抬升了進(jìn)口價(jià)格，并將高出的運(yùn)輸成本轉(zhuǎn)嫁至消費(fèi)端。這對處于價(jià)值鏈中下游負(fù)責(zé)低端加工組裝環(huán)節(jié)的中小型出口企業(yè)來說降低了產(chǎn)品的國際貿(mào)易競爭力水平。三是油價(jià)短時(shí)間內(nèi)處于高位，疊加一起增加成本開支。隨著美歐等疫情逐漸控制，需求恢復(fù)，疊加供給端OPEC+決定繼續(xù)維持較高減產(chǎn)執(zhí)行率、美國頁巖油公司不愿加大資本開支，全球油價(jià)依然處于上漲通道，推升出口企業(yè)的成本開支。四是海運(yùn)能力和港口疏通后供給能力的恢復(fù)需要時(shí)日。過去10年時(shí)間里，全球集運(yùn)運(yùn)力的增長中樞大幅下滑，新船交付周期一般需要兩年，海員及港口工人的招募和培訓(xùn)周期至少需要一年，港口停擺后航道疏通和倉儲恢復(fù)需要3個(gè)月。所以在短時(shí)期內(nèi)提升海運(yùn)運(yùn)力滿足出口需求有一定困難。

綜合來看，短期內(nèi)海運(yùn)行業(yè)供需矛盾難以有效緩解，運(yùn)力增加、船舶供給、海員擴(kuò)充等問題解決無法一蹴而就，疊加油價(jià)預(yù)期持續(xù)上漲，全球海運(yùn)價(jià)格或?qū)⒊掷m(xù)高位。雖然飆升的運(yùn)價(jià)對出口造成一定壓力，但隨著國內(nèi)港口復(fù)工復(fù)產(chǎn)的加快、疫情的有效控制，以及海運(yùn)企業(yè)資本支出回升和快速增產(chǎn)，未來將助于我國海運(yùn)運(yùn)力提升，緩解因全球運(yùn)價(jià)高漲帶來的出口壓力。

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