當今世界，科技進步帶來時空壓縮，需求升級，航空貨運已成為高端產(chǎn)業(yè)國際供應鏈體系的核心環(huán)節(jié)。

以下數(shù)字可以說明這一問題：我國與歐洲航空貨運中80%是手機、筆記本、冷鏈生鮮、服裝奢侈品等高附加值產(chǎn)品，而芯片等產(chǎn)業(yè)的全球供應鏈幾乎全靠航空貨運完成。據(jù)統(tǒng)計，航空貨運量大約占全球貿(mào)易總量的1%，但貨值卻占全球貿(mào)易總量的36%。

航空貨運已成全球產(chǎn)業(yè)競爭利器，航空貨運對諸多高附加值產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品具有不可替代性。新一輪全球產(chǎn)業(yè)重構中，國際航空貨運成為產(chǎn)業(yè)集聚的先導因素和贏得產(chǎn)業(yè)競爭的利器，國際航空貨運能力已成為影響新一輪全球產(chǎn)業(yè)重構的“基礎設施”。

令人憂慮的是，我國航空貨運嚴重依賴國外企業(yè)，航空物流已經(jīng)成為我國國際供應鏈凸顯的突出短板。在新一輪全球產(chǎn)業(yè)重構背景下，如何提高我國航空物流供應鏈體系的全球競爭力和抗風險能力，已成保障產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全的重要抓手，也是我國產(chǎn)業(yè)轉型升級和優(yōu)化國際供應鏈的重大命題。

面臨哪些問題?

我國是世界第一大貨物貿(mào)易國、第二大經(jīng)濟體，但我國航空貨運，尤其是國際航空貨運與中國的經(jīng)濟體量和國際地位嚴重不匹配。發(fā)展中仍面臨航空運力“少”而“亂”、資源設施“缺”而“散”、海外網(wǎng)絡“疏”而“虛”、企業(yè)主體“小”而“弱”等四個方面的突出問題。

第一，航空運力“少”而“亂”，暴露國際航空貨運能力不足短板。我國航空貨

運飛機嚴重不足，市場份額明顯偏低。

目前，我國擁有全貨機174架，僅覆蓋世

界45個城市，而從國際巨頭來看，僅Fe

dEx(聯(lián)邦快遞)一家公司的飛機就有681

架。海外航空巨頭占到我國國際貨運市

場60%以上，尤其是關鍵航路、關鍵產(chǎn)業(yè)

鏈節(jié)點城市，幾乎為外航所壟斷。運力

結構上，國際三大物流巨頭運力主要以

全貨機為主，但我國航空貨運70%的運

力依賴客運腹艙。新冠疫情導致國際客

運量斷崖式下跌，國際貨運能力隨之大

幅萎縮，進一步凸顯我國航空貨運運力

結構性失衡，嚴重影響我國航空物流的

全球競爭力和抗風險能力。

第二，資源設施“缺”而“散”，結構性不足嚴重制約行業(yè)發(fā)展。我國貨運航班數(shù)量僅為客運的24%，浦東機場國際貨運量規(guī)模最大，貨運時刻僅占8%。大多數(shù)貨運時刻分布在0~6時，難以滿足貨運要求，平均有效飛行小時僅為5小時，僅為客運一半。資源短缺嚴重制約航空貨運發(fā)展�；�礎設施布局存在結構性矛盾，目前我國還沒有專用貨運機場，航空貨運主要通過上海、深圳、北京等綜合樞紐型機場完成，資源設施十分緊張。而中部地區(qū)大多數(shù)支線機場“吃不飽”，時刻資源都是富余的，主要靠“地方補貼”吸引貨源，分散了市場需求分散，也浪費了有限資源，缺乏統(tǒng)籌的規(guī)劃布局和發(fā)展引導。

第三，海外網(wǎng)絡“疏”而“虛”，尚未形成自主可控的全球服務體系。我國國際航線密度較低，全球連接能力只有美國和德國的一半，且多集中在東南亞、日韓地區(qū)，南美、非洲等地區(qū)覆蓋能力差。從企業(yè)角度來看，網(wǎng)絡密度差距更大，以FedEx為例，其業(yè)務遍及211個國家和地區(qū)，連接范圍可覆蓋全球99%的GDP，擁有1950個轉運貨站。我國基礎相對較好的順豐速運也只有18條國際航線和210個海外網(wǎng)點等，很難滿足跨國公司全球市場拓展和產(chǎn)業(yè)布局的現(xiàn)實需求。目前來看，海外網(wǎng)絡的掌控能力不足，大多借用當?shù)匚锪魃痰暮Ｍ饩W(wǎng)絡，服務質(zhì)量難以保證，由于海外服務商作業(yè)不及時，國際包裹“出不去”的現(xiàn)象也時有發(fā)生。

第四，企業(yè)主體“小”而“弱”，與國際三大巨頭相比差距巨大。國際物流三大巨頭依托強大的國際航空貨運能力，建立了覆蓋全球的高端物流服務網(wǎng)絡。我國航空貨運主體規(guī)模小，我國擁有的14家航空貨運企業(yè)中，全貨機最多的民營企業(yè)順豐航空也僅擁有60架，不少企業(yè)僅擁有1~2架。東航物流作為龍頭企業(yè)之一，營業(yè)收入剛超過100億元，僅為UPS(美國聯(lián)邦包裹運送服務公司)的2%。華為多方嘗試與我國物流企業(yè)合作構建全球供應鏈網(wǎng)絡，但目前國內(nèi)企業(yè)完成量不到華為業(yè)務量的1%，網(wǎng)絡覆蓋和服務能力方面都存在較大的差距。此外，三大巨頭依托完善的全球供應鏈服務體系，與相關高端產(chǎn)業(yè)鏈主體形成深度粘性，甚至建立起共生式的戰(zhàn)略合作伙伴關系，形成了短期內(nèi)難以逾越的競爭壁壘。

如何補齊短板?

第一，加強頂層設計，落實“客貨并舉”，補齊“少而亂”的短板。目前我國航空貨運“總量少”“結構亂”的問題，根本上是長期以來“重客輕貨”所致，迫切需要進一步厘清“客”與“貨”的關系。建議加快開展國際航空貨運能力建設專項規(guī)劃和配套政策體系設計。邀請航空貨運企業(yè)、貨主企業(yè)、行業(yè)專家、行業(yè)協(xié)會等多方參與，共同組建“國家航空貨運能力建設咨詢委員會”，作為頂層設計實施方案制定、專項政策和行動計劃制定、行業(yè)管理、航空資源優(yōu)化配置等方面的專業(yè)化決策支持機構。

第二，立足樞紐建設，改革試驗引領，補齊“缺而散”的短板。當前航線、時刻等資源不足的短板，是一種結構性的深層次矛盾，需要交通部、發(fā)改委、工信部、國資委、自然資源部、財政部等多部門的有機協(xié)同，共同推進改革創(chuàng)新和制度突破。建議從國家戰(zhàn)略高度推進航空貨運樞紐機場建設，設立“國際航空貨運能力建設綜合改革試驗區(qū)”，在“點”上先行試驗航線、時刻等資源配置方式創(chuàng)新模式，系統(tǒng)強化資源設施供給，推動區(qū)域航空貨源有序整合，完善卡班、空鐵聯(lián)運等多式聯(lián)運綜合服務，探索國際物流與海內(nèi)外產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展的樞紐經(jīng)濟模式，打造國內(nèi)國際雙循環(huán)發(fā)展新格局的戰(zhàn)略支點。

第三，強化資本引導，推進“協(xié)同出海”，補齊“疏而虛”的短板。目前國際航線密度低、培育發(fā)展難的問題，主要面臨貨源不足和資金不足兩個問題。把握全球產(chǎn)業(yè)重構的戰(zhàn)略機遇期，整合好我國產(chǎn)業(yè)“走出去”的物流需求，做實國際航空物流供應鏈服務聯(lián)盟，完善與大型制造企業(yè)、龍頭貿(mào)易企業(yè)、跨境電商企業(yè)等大型貨主的對接聯(lián)動機制，多主體協(xié)同推進國際航線網(wǎng)絡和境外服務網(wǎng)絡的投資布局。完善國際供應鏈海外投資并購的金融工具。一方面建議國家層面牽頭，采取市場化的手段，加快組建“國際供應鏈并購基金”，為我國企業(yè)境外并購擴張?zhí)峁┯辛χ�撐，另一方面還要考慮為國際供應鏈海外投資并購相關ODI審查開設綠色通道，簡化境外直接投資審批程序。

第四，聚焦“全球”能力，“多元”整合培育，補齊“小而弱”的短板。當前我國在航空貨運能力上的巨大差距，集中反映在我國物流企業(yè)與國際航空物流巨頭的“實力懸殊”上。一是整合打造國際航空貨運領軍企業(yè)。圍繞全球供應鏈服務體系構建要求，以骨干物流企業(yè)為核心，系統(tǒng)構建航空物流網(wǎng)絡服務體系，整合國際航空貨運上下游頂尖優(yōu)質(zhì)企業(yè)，充分發(fā)揮不同所有制的獨特優(yōu)勢，多種模式組建若干家具有全球競爭力的國際航空物流企業(yè)。二是打造國際航空貨運公共服務平臺。由政府主導建立協(xié)同運行機制和底層數(shù)據(jù)架構，龍頭物流企業(yè)為主體，吸引國際供應鏈上下游相關企業(yè)參與，打造國際航空貨運公共服務的“底盤”，支撐我國航空貨運企業(yè)形成系統(tǒng)化的作戰(zhàn)能力。

破解上述問題，面臨的最大困局還是部門分治、利益分割之間的矛盾，因此需要國家層面痛下決心，打破部門壁壘、行業(yè)壁壘、所有制壁壘，切實以能力建設為導向，對上述核心問題一抓到底，見到實效，這需要改革的智慧，更需要改革的決心與勇氣。

(新媒體責編：zfy2019)