高小玫建議，應(yīng)更好地協(xié)調(diào)不同主體服務(wù)長(zhǎng)三角軌交發(fā)展，需采取機(jī)制化措施整合建設(shè)主體，如參照京津冀城際鐵路公司的方式，成立長(zhǎng)三角城際鐵路公司。

長(zhǎng)三角一體化，交通互聯(lián)互通是基礎(chǔ)。

近日，在中共上海市委舉行的調(diào)研協(xié)商座談會(huì)上，民革上海市委主委高小玫代表民革上海市委作“關(guān)于長(zhǎng)三角區(qū)域交通一體化的若干建議”的主題發(fā)言。

她建議，應(yīng)更好地協(xié)調(diào)不同主體服務(wù)長(zhǎng)三角軌交發(fā)展，需要采取機(jī)制化措施整合建設(shè)主體，如參照京津冀城際鐵路公司的方式，成立長(zhǎng)三角城際鐵路公司，各條線路成立線路公司等。同時(shí)，應(yīng)重視輕軌等中運(yùn)量公共交通的建設(shè)，健全長(zhǎng)三角軌道交通體系。

建言“軌交優(yōu)先”

高小玫在發(fā)言中提出，長(zhǎng)三角區(qū)域交通一體化中應(yīng)堅(jiān)持貫徹軌交優(yōu)先的理念。

“依靠軌道交通實(shí)現(xiàn)大量人口在更廣區(qū)域的流動(dòng)，這是世界級(jí)都市圈的經(jīng)驗(yàn)。”她說(shuō)，在長(zhǎng)三角地區(qū)，從人口密度、土地資源、城市群規(guī)�？�，大容量集約化的軌交網(wǎng)絡(luò)也應(yīng)作為主導(dǎo)的交通方式。

但是，目前長(zhǎng)三角區(qū)域軌交線網(wǎng)密度、軌道分擔(dān)率都與知名城市圈有較大差距，道路交通依賴度明顯偏高。因此，編制長(zhǎng)三角區(qū)域城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)將軌交優(yōu)先作為原則之一。上海的軌交建設(shè)經(jīng)驗(yàn)對(duì)長(zhǎng)三角可有借鑒作用。

同時(shí)，城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)重視城市群的通勤要求。“建立核心城市通勤圈，對(duì)于保持城市人才供給和就業(yè)活力，使核心城市的輻射能力向更廣闊的區(qū)域釋放，十分重要。”高小玫認(rèn)為，當(dāng)前長(zhǎng)三角區(qū)域城際鐵路網(wǎng)、車站布址、運(yùn)行方式更多是適合商務(wù)出行或旅游，卻遠(yuǎn)未達(dá)日常通勤要求。為此，在制定和執(zhí)行長(zhǎng)三角區(qū)域軌道交通指標(biāo)體系時(shí)，要充分考慮通勤出行需要。

例如，強(qiáng)調(diào)出行時(shí)間指標(biāo)和換乘方便程度;車站的選址在更大程度上靠近居住中心和就業(yè)中心，設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)更適于快速乘車;在運(yùn)營(yíng)上安排適合通勤的車型和車次，以滿足更多運(yùn)量;票務(wù)制度要給依賴城際鐵路的通勤乘客以方便和實(shí)惠等。

在高小玫看來(lái)，目前，長(zhǎng)三角地區(qū)在交通建設(shè)中還存在一些值得重視的問(wèn)題。

第一，城際鐵路站點(diǎn)與周邊規(guī)劃融合度不高，制約了鐵路的服務(wù)能力。由于鐵路與地方規(guī)劃分屬兩個(gè)系統(tǒng)，難免站點(diǎn)規(guī)劃選址不科學(xué)，對(duì)周邊的帶動(dòng)不充分。甚至有的站點(diǎn)周邊是基本農(nóng)田，土地利用形態(tài)比較不合理，更談不上站城一體化。而開(kāi)發(fā)建設(shè)時(shí)序不銜接，車站周邊區(qū)域規(guī)劃所控制的土地不能及時(shí)開(kāi)發(fā)，不利于新中心的成熟，也影響了鐵路功能的發(fā)揮。

第二，交通樞紐接駁設(shè)計(jì)不科學(xué)，這也是影響城際鐵路出行便利性的重要原因。一些車站樞紐中各種交通方式整合差，換乘步行距離長(zhǎng)，還存在軌交換乘重復(fù)安檢等流程問(wèn)題。換乘時(shí)間長(zhǎng)導(dǎo)致乘客大量采用私家車或出租車來(lái)?yè)Q乘軌交，推高了小汽車的使用量。這不僅導(dǎo)致與火車站相連的道路擁擠，小汽車換乘需求又導(dǎo)致了大廣場(chǎng)、大馬路的設(shè)計(jì)，浪費(fèi)了高品位的土地資源。

建議成立長(zhǎng)三角城際鐵路公司

針對(duì)上述問(wèn)題，高小玫建議，應(yīng)更好地協(xié)調(diào)不同主體服務(wù)長(zhǎng)三角軌交發(fā)展。

“站城分離與接駁不便的重要原因在于鐵路、地鐵等軌交企業(yè)各成體系，鐵路企業(yè)與地方條塊分割，缺乏協(xié)同的內(nèi)在動(dòng)力。”她認(rèn)為，需要采取機(jī)制化措施整合建設(shè)主體，如參照京津冀城際鐵路公司的方式，成立長(zhǎng)三角城際鐵路公司，各條線路則成立線路公司。

“必要時(shí)，還可考慮將站點(diǎn)周邊土地開(kāi)發(fā)職能授予軌道建設(shè)主體(線路公司)，由軌交企業(yè)和政府共同修訂軌道和土地開(kāi)發(fā)融合的規(guī)劃，線路公司則負(fù)責(zé)軌交服務(wù)于土地開(kāi)發(fā)的基礎(chǔ)設(shè)施。”她建議。

同時(shí)，應(yīng)重視輕軌等中運(yùn)量公共交通的建設(shè)，健全長(zhǎng)三角軌道交通體系。長(zhǎng)三角城際鐵路在規(guī)劃之初，即應(yīng)考慮(尤其在人口密度達(dá)不到支撐地鐵等大運(yùn)量標(biāo)準(zhǔn)的地區(qū))中運(yùn)量的公共交通系統(tǒng)建設(shè)，包括單軌列車、有軌電車、BRT等，作為聯(lián)系周邊較遠(yuǎn)區(qū)域和交通樞紐的交通方式。核心城市還要大力進(jìn)行市域鐵路等中距離線路建設(shè)，使跨越長(zhǎng)三角的整個(gè)出行鏈更加順暢。

第三，應(yīng)優(yōu)化交通樞紐規(guī)劃，提升鐵路站點(diǎn)乘客集散功能。以交通樞紐對(duì)周邊的出行服務(wù)為取向，可將火車站周邊區(qū)域由內(nèi)向外分出步行范圍、非機(jī)動(dòng)車范圍和公交范圍。

“從我們?cè)谡{(diào)研中發(fā)現(xiàn)的實(shí)際問(wèn)題看，一要加強(qiáng)樞紐地區(qū)的步行系統(tǒng)建設(shè)，有合理的步行流線和清晰的引導(dǎo);二應(yīng)考慮非機(jī)動(dòng)車的安排，包括路權(quán)和停車等;三是公交集散要重視常規(guī)公交。”高小玫建議，此外，不同位置的車站樞紐應(yīng)強(qiáng)化其相應(yīng)的城市功能，如中心城區(qū)建成區(qū)的站點(diǎn)可設(shè)為提供公共空間的“公益性”站，周邊同步開(kāi)發(fā)的郊外站點(diǎn)可作為商業(yè)開(kāi)發(fā)的“市場(chǎng)性”站等。

蘇錫常之間還要建市域快線，“軌道上的長(zhǎng)三角”更加層次化

在京滬高鐵、滬寧城際的基礎(chǔ)上，蘇錫常之間未來(lái)還會(huì)有站點(diǎn)更多、服務(wù)于都市圈通勤的市域快線鐵路。

近日，《江蘇省長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通運(yùn)輸走廊規(guī)劃(2018-2035)》正式印發(fā)。

澎湃新聞獲得的上述文件顯示，文件從鐵路、航空、水運(yùn)等多個(gè)方面，詳細(xì)闡述和描繪了當(dāng)前至2035年，江蘇長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通走廊規(guī)劃和愿景，主要涵蓋南京、鎮(zhèn)江、常州、無(wú)錫、蘇州、南通、泰州和揚(yáng)州這沿江八市。

在建設(shè)沿江城市群城際鐵路網(wǎng)方面，2021-2035年新開(kāi)工項(xiàng)目中，有“常州-無(wú)錫-碩放機(jī)場(chǎng)-蘇州”這條城際鐵路。

澎湃新聞?dòng)浾咦⒁獾�，這條線路在今年7月初江蘇省沿江城市群城際軌道交通建設(shè)規(guī)劃(2018-2025年)環(huán)評(píng)公示文件中已經(jīng)有所體現(xiàn)。在該文件所列出近期鐵路建設(shè)項(xiàng)目中，有“蘇錫常都市快線”城際鐵路，全長(zhǎng)188公里，總投資501億元。

截至目前，蘇州、無(wú)錫和常州之間，已有京滬高鐵和滬寧城際鐵路貫穿而過(guò)，東連上海，西接鎮(zhèn)江和南京，每天有上百班次來(lái)回穿梭。

新規(guī)劃的“蘇錫常都市快線”將采取何種形式，功能又如何，和京滬高鐵、滬寧城際又有何區(qū)分?

江蘇省鐵路辦權(quán)威人士告訴澎湃新聞?dòng)浾撸?ldquo;蘇錫常都市快線”只是暫定的名字，時(shí)速大概會(huì)在160~200公里之間，具體形式還未定，不一定就是動(dòng)車組。

該人士表示，現(xiàn)有滬寧城際密度已經(jīng)飽和，發(fā)車頻次無(wú)法上提，但出行需求卻有增無(wú)減。

因此，新規(guī)劃的“蘇錫常都市快線”在串聯(lián)起蘇州、無(wú)錫和常州時(shí)，所設(shè)置站點(diǎn)會(huì)更多，可以和高鐵站、地鐵站進(jìn)行換乘，其功能將直接服務(wù)于都市圈通勤。

最新印發(fā)的《江蘇省長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通運(yùn)輸走廊規(guī)劃(2018-2035)》中也明確提出，要強(qiáng)化國(guó)家干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道之間的一體化銜接。

文件指出，高鐵間將加強(qiáng)互聯(lián)互通建設(shè)，實(shí)現(xiàn)必要方向的跨線貫通運(yùn)營(yíng)。城際鐵路、市域(郊)鐵路做好與高鐵樞紐的銜接，通過(guò)無(wú)縫換乘等措施實(shí)現(xiàn)樞紐設(shè)施的整合。

同時(shí)，盡可能將城際鐵路、市域(郊)鐵路引入中心城區(qū)，通過(guò)同臺(tái)或立體換乘方式與城市軌道無(wú)縫銜接，提高門(mén)到門(mén)的出行效率。

澎湃新聞?dòng)浾咦⒁獾�，高鐵和城市軌道交通之間，被進(jìn)一步細(xì)分為城際鐵路和市域(郊)鐵路兩種層次。

江蘇省鐵路辦上述人士表示，城際鐵路強(qiáng)調(diào)區(qū)域性，而市域(郊)鐵路又叫都市圈城際，半徑相對(duì)更小。同時(shí)，兩者不是按照開(kāi)行速度來(lái)區(qū)分，而是按功能、服務(wù)的不同。

因此，新規(guī)劃的“蘇錫常都市快線”，將比滬寧城際更為“細(xì)化”，直接服務(wù)于蘇錫常都市圈通勤，“軌道上的城市群”也將更加層次化。

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