人民交通網(wǎng)訊  帕拉格·康納(ParagKhanna)曾在他的著作《超級版圖：全球供應鏈、超級城市與新商業(yè)文明的崛起》中文版序言中寫道，21世紀最為重要的“公共品”是基礎設施，“而中國是基礎設施的主要貢獻者”。作為全球戰(zhàn)略家，帕拉格認為當今世界正在搭建的互聯(lián)互通超級版圖，對于全球化的未來具有關鍵意義，包括高鐵在內(nèi)的重大基礎設施，將成為地球上將一切組織聯(lián)系起來的神經(jīng)系統(tǒng)。

當然，就中國高鐵的全球戰(zhàn)略而言，也在國際社會引發(fā)了不同聲音。2017年7月，英國《金融時報》報道稱《中國“高鐵外交”受阻》，他們的“一項調(diào)查發(fā)現(xiàn)，中國把高鐵技術當作‘黃金名片’，以帶動一波全球基建出口潮流的計劃遇到了麻煩。”而另一篇題為《中國高鐵海外“減速”》的文章，援引歐洲對外關系委員會(智庫機構(gòu))高鐵研究專家阿加莎•克拉茨(AgathaKratz)的分析認為，高鐵外交的有效性實際上很低，“中國向海外推廣高鐵的努力目前在執(zhí)行上碰壁了。”

中國高鐵運營里程已超過22000公里，然而“對中國高鐵體量的認知并沒有帶來與之相稱的國際認同”。中國著名學者徐飛對以偏概全的外媒報道司空見慣，他從2013年9月就任西南交通大學校長后，即開始關注進而深入研究高鐵產(chǎn)業(yè)。徐飛在其新著《縱橫“一帶一路”――中國高鐵全球戰(zhàn)略》中認為，近年來關于中國高鐵“出海”的輿論環(huán)境并不好，“抄襲論”“新殖民主義”等論調(diào)不絕于耳，少數(shù)居心叵測者更是不遺余力地利用“一帶一路”倡議制造各種“中國威脅論”。

長期被指技術“抄襲”的中國高鐵，目前擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的“復興號”，可謂“純正中國血統(tǒng)”。至于中國高鐵“走出去”，靠的就是過硬的技術水準、豐富的運營管理經(jīng)驗與公平的市場競爭，并未過于依賴所謂政治推動。“要知道過于依賴政治或政府推動的項目，可能引起一些國家的戰(zhàn)略猜忌，甚至還給陰謀論者提供想象空間。”徐飛在第四屆“中國高鐵‘走出去’戰(zhàn)略高峰論壇”的主旨演講中提醒道。

以治學嚴謹著稱，徐飛在著作中不忘強調(diào)，中國高鐵“走出去”面臨著籌措巨額建設資金、統(tǒng)一技術標準、協(xié)調(diào)相關檢查程序、統(tǒng)一建設步伐、適應跨國營運等困難與挑戰(zhàn)，一些國家和地區(qū)的政局穩(wěn)定狀況、市場環(huán)境狀況以及法律環(huán)境等也具有復雜性和挑戰(zhàn)性。他還建議，有關方面應理性認識海外高鐵市場的容量;認清目標國的國情多樣性，精準把握東道國對高鐵需求的差異性;高鐵“走出去”建設和運營要兼顧實現(xiàn)促進價值認同，構(gòu)建利益共同體、責任共同體、命運共同體;加快提升中國高鐵標準的國際認同度，提高與國外先進高鐵企業(yè)的競爭水平。

東漢應劭所撰《風俗通》有載：“長吏馬肥，觀者快之，乘者喜其言，馳驅(qū)不已，至于死。”在宏大的國家敘事語境下，國內(nèi)媒體有關中國高鐵的報道還需避免“習慣性”妄自尊大。與此同時，中國高鐵也需要正視那些持有異見者;在某種意義上，他們何嘗不是一面鏡子?他們會從不同視角去探尋中國高鐵在不同層面的風險或者說薄弱環(huán)節(jié)，而冷靜地自我觀照中國高鐵的運行軌跡，其實是為了走得更快更遠。（范正利，財經(jīng)作家，《人民交通》總編輯）

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