作為連接世界生產(chǎn)與消費的重要節(jié)點，港口樞紐在全球綜合運輸體系中占有重要地位。今年以來，全球各大港口紛紛出現(xiàn)了類似于堵車的“死亡擁堵”，擁堵范圍在全球蔓延并持續(xù)惡化，同時也帶來了運價飆升、供應(yīng)鏈效率下降等一系列連鎖反應(yīng)，給海上供應(yīng)鏈和世界經(jīng)貿(mào)帶來極大不確定性。各大港口的升級調(diào)整迫在眉睫。

今年3月份，全球貿(mào)易“咽喉”蘇伊士運河由于航運事故遭遇了史無前例的大擁堵，盡管一周后徹底疏通，但此次事件更像是全球港口和集運擁堵現(xiàn)狀的一次大爆發(fā)，并向全球進一步傳導(dǎo)擁堵的延遲效應(yīng)。今年以來，全球各大港口紛紛出現(xiàn)了類似于堵車的“死亡擁堵”，從美國的洛杉磯港、長灘港，到荷蘭鹿特丹港、德國漢堡港、英國費利克斯托港、法國勒阿弗爾港，擁堵范圍在全球蔓延并持續(xù)惡化，同時也帶來了運價飆升、供應(yīng)鏈效率下降等一系列連鎖反應(yīng)。

根據(jù)物流巨頭德迅公司(Kuehne&Nagel)創(chuàng)建的集裝箱運輸平臺seapexplorer發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至8月9日，全球有396艘船舶滯留港口，超過100個港口報告了存在擁堵等問題。而兩個月前只有304艘船只受影響，突顯了當前全球各集裝箱港口超高壓擁堵進一步加劇的態(tài)勢。

擁堵延誤擠占運力

根據(jù)信息公司IHS Markit的數(shù)據(jù)，截至今年5月份，集裝箱船等待停泊的時間比2019年增加了一倍多。北美地區(qū)的情況惡化最嚴重，2021年5月，船只平均錨泊時間為33個小時，而2019年5月的平均錨泊時間只有8個小時。港口的大規(guī)模擁堵導(dǎo)致船舶排隊�？亢痛�期延誤，擠占和占據(jù)了主要貿(mào)易航線上的大量運力，嚴重拖累了航運效率。

集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計公司(CTS)的數(shù)據(jù)顯示，全球需求增長緩慢，只有北美出現(xiàn)了需求激增，目前的物流供應(yīng)鏈困境主要是由于運力不足造成的，而不是普遍的需求激增。以在跨太平洋航線上運營1萬標箱船的運營商為例，其提供的6周往返周班服務(wù)需要6艘船，但如果由于航線兩端的港口擁擠而延誤一周，則需要再增加一艘船來維持同樣的服務(wù)頻率。這意味著市場上即便多出16.7%的運力，服務(wù)的效果和水平與沒有增加運力是一樣的。

因此，盡管各大集裝箱班輪運營商已經(jīng)在主要航線上增加了一定運力，但持續(xù)的擁堵和延期仍“吃掉了”增加的運力，與疫情前相比，市場的凈運力增長都是負值，這意味著即便全球集裝箱船舶總數(shù)在增加，但實際的載貨能力和運輸效率在下降。航運數(shù)據(jù)公司Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)顯示，今年6月份全球9.6%的運力被港口擁堵和船期延誤占據(jù)。

航運分析人士指出，運力損耗在短時間內(nèi)無法解決，而且隨著船舶數(shù)量的增加只會加劇目前的港口擁堵現(xiàn)狀并進一步增加延期時間，問題的關(guān)鍵是解決港口擁堵難題。

運價飆升“一箱難求”

港口擁堵和船期延誤導(dǎo)致集裝箱運輸供不應(yīng)求，推動運價飆升并出現(xiàn)了集裝箱“一箱難求”“箱比貨貴”的奇特場面。截至8月6日，上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)飆升至4225.86點，超過去年同期的4倍。海外港口持續(xù)擁堵且船期可靠性大幅降低，導(dǎo)致集裝箱去多回少，國內(nèi)中小出口商經(jīng)常“一箱難求”，甚至對于產(chǎn)品附加值較低的貨物，運價早已高過利潤甚至貨值，此時貨主訂艙，更多是為了避免貨物無法按時交付的無奈之舉。

機械產(chǎn)品全部出口歐美等國的昊瑪機械公司負責人李東勝在接受采訪時表示，盡管其產(chǎn)品附加值較高，國外用戶需求旺盛，但飆升的運價和訂艙難已經(jīng)對產(chǎn)品的生產(chǎn)和交付產(chǎn)生了較大影響，許多北美和歐洲客戶由于運價和船期原因暫緩下單或要求減慢已有訂單的制造速度，以規(guī)避高昂的海運成本。

隨著全球疫情持續(xù)反復(fù)，短期內(nèi)全球港口的擁堵狀況得不到改善，這將繼續(xù)成為供應(yīng)鏈上的主要瓶頸，航運市場集裝箱“一箱難求”“箱比貨貴”“租大船運小貨”等奇特現(xiàn)象仍將頻現(xiàn)。

疫情決定未來走向

當前，在全球疫情持續(xù)反復(fù)的沖擊下，全球航運已經(jīng)“滿目瘡痍”、不堪重負。港口及相關(guān)配套設(shè)施運行效率低下、卡車司機短缺、鐵路運力不足、倉儲空間有限、客戶提貨和返還集裝箱速度緩慢等各種原因使得終端擁堵成了全球性問題。隨著港口不斷暴發(fā)新一輪疫情，一連串港口運營被熔斷，進而導(dǎo)致供應(yīng)鏈的整體效率急轉(zhuǎn)直下。

近期，新西蘭陶朗加港暴發(fā)新冠肺炎疫情，緊急隔離了11名船員和近100名港口工作人員，疫情導(dǎo)致大范圍碼頭工人停工，陶朗加港口的集裝箱碼頭幾近陷入癱瘓，使得當前本就超負荷運轉(zhuǎn)的海運供應(yīng)鏈雪上加霜。

無獨有偶，由于越南新冠肺炎疫情惡化，越南最大城市和最重要的制造業(yè)基地胡志明市實行了強力防疫措施，大批服裝和紡織工廠因疫情原因停工或減產(chǎn)，進出口貨物流轉(zhuǎn)緩慢，港口各環(huán)節(jié)人員均減少，裝卸能力下降50%以上，導(dǎo)致凱萊港貨物積壓嚴重，集裝箱滯留量一度超10萬標箱，目前凱萊港不得不向其他較小的碼頭分配更多的集裝箱。

全球疫情走勢某種程度上決定了港口的擁堵狀況，如果全球疫情得不到有效控制，供應(yīng)鏈企業(yè)生產(chǎn)仍將停滯，人員往來繼續(xù)受限，港口長期滿負荷運營，將持續(xù)加劇港口擁堵和船期延誤，供應(yīng)鏈隨時可能斷裂，將對目前仍維持生產(chǎn)的企業(yè)造成嚴重打擊。

隨著經(jīng)濟全球化和國際貿(mào)易的飛速發(fā)展，港口擁堵早已成為各大主要港口習以為常的現(xiàn)象，造成港口擁堵的主要原因包括船舶逐步大型化、港口基礎(chǔ)設(shè)施和碼頭工人數(shù)量短缺導(dǎo)致的效率低下、倉儲配套設(shè)施不健全、港鐵聯(lián)運及港路聯(lián)運的基礎(chǔ)設(shè)施不足，以及多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)擁堵等多種因素。

全球新冠肺炎疫情的大暴發(fā)無疑成為大大加劇港口擁堵程度的“X”因素，并迅速傳導(dǎo)到供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)。疫情帶來的港口“死亡擁堵”也使各大港口的升級調(diào)整迫在眉睫，如何在疫情防控常態(tài)化時代確保港口運營的張弛有度，除了更新和升級港口碼頭基礎(chǔ)設(shè)施、修建配套設(shè)施等傳統(tǒng)方式外，通過數(shù)字技術(shù)和信息手段優(yōu)化管理運力和運輸服務(wù)，提高港口運營的現(xiàn)代化和自動化程度以解決港口擁堵問題，或許可以成為未來可持續(xù)發(fā)展的新趨勢和新方式。

“死亡擁堵”何時休?或許真正解決這個問題，需要各國齊心協(xié)力抗疫成功，并努力推動港口的長期可持續(xù)發(fā)展。希望全球港口借助疫情這一催化劑，加速現(xiàn)代化和數(shù)字化發(fā)展，提高抗風險和抗危機能力，保障全球航運的風雨無阻。

貨船擁堵引發(fā)多重影響

受國內(nèi)和國際多種因素影響，南非主要港口近期出現(xiàn)大面積貨船擁堵和貨物滯港情況，對南非肉類供應(yīng)、農(nóng)產(chǎn)品出口和汽車生產(chǎn)造成沖擊。

南非位于非洲大陸最南端，在全球海運中占據(jù)重要位置，德班港曾是非洲最繁忙的港口。但由于基礎(chǔ)設(shè)施老化、人員短缺、天氣條件惡劣等因素，近幾年南非主要港口績效一直不佳。在今年5月份世界銀行發(fā)布的全球集裝箱港口績效指數(shù)中，南非德班港、開普敦港在351個港口中排名墊底。

7月中旬，德班港附近治安狀況一度不佳，公路、鐵路的貨運能力下降，造成德班港處理能力受到限制，船只和貨物大量積壓。當?shù)刂伟埠棉D(zhuǎn)后，7月22日，南非國有物流公司Transnet的網(wǎng)絡(luò)遭到黑客“勒索軟件”攻擊。由于該公司負責南非各大港口的運營調(diào)度，各港口隨即陷入癱瘓，只能通過手工錄入的方式處理船只和貨物進出港，工作效率再度受到影響。直到8月16日，該公司的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)才被修復(fù)。

南非港口近期出現(xiàn)的一系列問題，給南非的肉類供應(yīng)造成威脅。南非肉類加工商協(xié)會警告稱，肉類易腐，但港口冷庫容量有限，需要盡快轉(zhuǎn)運和冷藏。當前肉類滯港情況嚴重，南非可能將在未來幾周面臨肉類短缺的情況。

全球海運面臨的困境同樣影響著南非。由于全球集裝箱和貨船需求緊俏，航運公司普遍將有限的運力集中在利潤更高的亞歐航線和跨太平洋航線，給非洲國家海運貿(mào)易造成困擾。

部分航運公司承受不起貨物延誤的風險，已經(jīng)停止從南非向亞洲運送新鮮農(nóng)產(chǎn)品。其中，從開普敦港運出的葡萄、從德班港運出的柑橘受到的影響最大。南非柑橘種植者協(xié)會建議其會員，將已采摘的柑橘儲存在果園的冷庫，并停止柑橘包裝作業(yè)，直到港口運力恢復(fù)。該協(xié)會還將本季度柑橘出口預(yù)期從245萬噸下調(diào)至234萬噸。

不僅是農(nóng)產(chǎn)品，南非汽車制造業(yè)的供應(yīng)鏈也被海運“卡脖子”。南非汽車商業(yè)委員會8月17日公布的數(shù)據(jù)顯示，南非2021年上半年汽車出口量比2019年同期低0.9%。而汽車制造所需的進口零部件難以按時交付，更是對汽車組裝產(chǎn)生負面影響。

8月16日，南非國有企業(yè)部長戈爾丹透露，南非政府正在為完善德班港基礎(chǔ)設(shè)施尋找潛在的投資者，計劃在未來10年吸引1000億蘭特(約合440億元人民幣)的私營部門投資，用于開發(fā)建設(shè)新碼頭、深挖現(xiàn)有碼頭航道、修建貨運鐵路等工程，允許更大貨輪、更多貨物高效進入德班港。據(jù)估計，上述項目建成后，德班港年集裝箱吞吐量將從現(xiàn)在的290萬標準箱增加到1100萬標準箱以上。

港口疏堵亟需協(xié)同聯(lián)動

作為連接世界生產(chǎn)與消費的重要節(jié)點，港口樞紐在全球綜合運輸體系中占有重要地位。但伴隨其發(fā)展而頻頻發(fā)生的港口擁堵現(xiàn)象，也給海上供應(yīng)鏈和世界經(jīng)貿(mào)帶來極大不確定性。當前，全球貨物貿(mào)易從新冠肺炎疫情的沖擊中持續(xù)強勁復(fù)蘇，港口運輸量價齊升，港口樞紐的疏通順暢顯得尤為重要。

港口集裝箱運輸系統(tǒng)是一個由多部門、多環(huán)節(jié)組成的有機整體，要解決港口擁堵問題涉及多方博弈。當前，班輪公司為節(jié)約成本，在缺乏協(xié)商的情況下不斷推動船舶大型化，導(dǎo)致到港船舶裝卸量陡升，增加港口擁堵概率。對此，港口管理局和運輸部門須對港池及航道進行設(shè)計變更，同時建設(shè)更強大的集疏運基礎(chǔ)設(shè)施;碼頭運營商須更換裝卸設(shè)備，購置更大型化、高速化集裝箱起重機。但這些改造項目投資巨大且回收期長，實行困難。在缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)情況下，港口擁堵往往成為互相推諉的周期性問題。

新冠肺炎疫情引發(fā)的全球供應(yīng)鏈失調(diào)使這一問題更加突出。為應(yīng)對疫情沖擊，班輪公司減少運力投放以維持運價，集裝箱港口也通過減少工人等方式管控成本。但隨著貿(mào)易需求回升，班輪公司新增運力往往集中到個別運價較高的港口和航線，與此同時，港口則很難在短期內(nèi)恢復(fù)并適應(yīng)暴漲的集裝箱吞吐需求，最終導(dǎo)致港口擁堵加劇。在這場沒有真正贏家的博弈中，全球港口供應(yīng)鏈各相關(guān)方亟需增強協(xié)同聯(lián)動。

首先，港口與班輪公司應(yīng)緊密聯(lián)系、加強配合，明確對船舶大型化的意愿，以及港口基礎(chǔ)設(shè)施、航道等限制條件，使雙方就大型化船舶的尺寸、載貨量、節(jié)能減排等問題達成共識，幫助港口找準戰(zhàn)略定位，幫助船公司確定“最具經(jīng)濟效益”的船舶尺寸。

其次，加強培育多式聯(lián)運市場主體，引導(dǎo)大型物流企業(yè)延伸服務(wù)鏈條，整合港口和陸上運輸部門，加強與周邊港口聯(lián)系，通過綜合性物流解決方案化解港口擁堵風險。

再次，加速港口數(shù)字化轉(zhuǎn)型，整合工業(yè)生產(chǎn)、市場采購和港航物流數(shù)據(jù)，實現(xiàn)信息跨部門共享，同時利用大數(shù)據(jù)分析，優(yōu)化均衡港口資源，對疫情等不可控因素造成的市場波動進行預(yù)警評估。

港口擁堵問題是多重因素綜合作用的結(jié)果，在不同國家和港口的嚴重程度各不相同，需開出不同的藥方。但無論何種方法，唯有供應(yīng)鏈各相關(guān)方加強協(xié)同配合，才能長久規(guī)避港口“死亡擁堵”。

(新媒體責編：xmtqyd)