據(jù)英國造船和航運市場分析機構(gòu)Clarkson Research統(tǒng)計，7月份，全球新承接船舶訂單量為401萬CGT(100艘)。其中，韓國新承接船舶訂單量為181萬CGT(24艘，占比45%)，超過中國(177萬CGT，49艘，占比44%)和日本(40萬CGT，21艘，占比10%)，連續(xù)3個月保持世界第一。

然而，從今年前7個月的累計訂單量來看，中國(1348萬CGT，474艘，占比45%)排名第一，韓國(1276萬CGT,304艘，占比43%)緊隨其后，且創(chuàng)2008年以來新高。從手持船舶訂單量來看，截至7月底，全球手持船舶訂單量與6月底相比，增加178萬CGT，環(huán)比增長2%。其中，韓國增加122萬CGT，環(huán)比增長5%;中國增加85萬CGT，環(huán)比增長3%。

近年來，韓國船企與中國船企手持訂單的差距已經(jīng)越來越小，中韓兩國造船業(yè)“搶單”大戰(zhàn)也越來越激烈，幾乎到了“犬牙交錯”的態(tài)勢。

中韓船企之爭成“主旋律”

縱觀全球造船業(yè)現(xiàn)狀，中日韓3國企業(yè)占總建造量的九成，而中韓造船企業(yè)之間的競爭已成為國際船舶市場的“主旋律”。

據(jù)統(tǒng)計，中國的新船訂單量按CGT計，早在2011年就已超越并連續(xù)領(lǐng)先韓國7年，但2018年、2019年又被韓國反超。

按照克拉克森發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年全年全球新船訂單量共計2892萬CGT，與2017年相比上漲5.2%。其中，韓國接單量共計1236萬CGT，占比達42.7%，大幅領(lǐng)先中國摘下世界第一桂冠;中國接單量為931萬CGT，占比32.2%，排名全球第二;日本接單量排名全球第三，共計369萬CGT，占比12.8%。

2019年全年全球新船訂單量為2529萬CGT，比2018年減少了12.5%。其中，韓國接單共計943萬CGT，占全球新船訂單總量的37.3%，排名第一;排名第二的接單量為855萬CGT，占全球份額約33.8%;日本排名第三，接單量為328萬CGT，占全球份額約13.0%。

不過，到2020年，我國新船接單量再度超過韓國，時隔2年重新奪回接單量全球第一的寶座。

具體來看，2020年我國新船接單量占全球份額的48.8%，排名第一;而韓國以41.4%的份額排名第二;日本則獲得約7%的份額，排名第三。

而從造船完工量和手持訂單量來看，我國分別占世界總量的43.1%和44.7%，在國際市場份額中也繼續(xù)“領(lǐng)跑”。

說到中韓兩國在造船業(yè)的角逐，就不得不提2020年的一場“巔峰對決”。當年4月22日，中國船舶(600150,股吧)工業(yè)在與韓國三大船企巨頭經(jīng)歷了長達一年的角逐后，正式拿下了來自中東卡塔爾石油公司的LNG船舶大單。據(jù)悉，這筆訂單價值高達200億元人民幣，這也是我國迄今最大的造船出口合同。

雙方手持訂單差距越來越小

據(jù)韓聯(lián)社援引英國克拉克松研究公司的數(shù)據(jù)，今年上半年，全球新船訂單達2402萬修正總噸，創(chuàng)下2014年以來的最高紀錄，相比去年同期的824萬修正總噸，增長近三倍。其中，中國船企斬獲1059萬修正總噸的訂單，以修正總噸計，全球市場占比44%，排名全球第一;韓國船企獲得1047萬修正總噸的訂單，以43.6%的全球市場占比緊隨其后。

總體而言，韓國船企與中國船企手持訂單的差距已經(jīng)越來越小，中韓兩國造船業(yè)“搶單”大戰(zhàn)也越來越激烈。

盡管今年上半年中國船企訂單保持第一，但分季度、月度看，雙方往往處在“犬牙交錯”態(tài)勢。

今年前三個月，韓國造船業(yè)一直占據(jù)單月承接新船訂單量全球第一的位置，但在今年4月，中國造船業(yè)以53艘164萬CGT，占全球市場份額53.8%的接單業(yè)績，遠遠超出韓國的34艘119萬CGT占全球市場份額39%的數(shù)據(jù)，自去年7月以來單月承接新船訂單量首度占據(jù)全球第一。

隨后，韓國造船業(yè)在今年5月以40艘142萬CGT和59%的全球市場份額，重返全球單月接單量榜首的位置。今年6月，韓國造船業(yè)又以40艘182萬CGT和44%的全球市場份額，蟬聯(lián)單月接單量第一。

截至今年7月，中國累計接單量為474艘1348萬CGT，全球市場占比45%，仍排名世界第一;韓國累計接單量為304艘1276萬CGT，全球市場占比43%，以微小的差距緊追中國。

中韓差距仍在高附加值船

雖然總體來說，中國船舶訂單量高于韓國，但在高附加值船舶訂單方面，中國對比韓國仍有差距。

韓國造船業(yè)界認為，韓國在大型LNG船、油船、LPG船、集裝箱船等高端船型市場以及環(huán)保燃料動力船領(lǐng)域具有非常明顯的優(yōu)勢，因此，預(yù)計韓國的新船接單量到年底超越中國的可能性較大。

必須承認，韓國承接大批高附加值船訂單，是縮小與我國船舶訂單量的主要原因之一。

比如，今年上半年，全球高附加值船舶訂單總量為1189萬CGT，韓國拿下其中61%(723萬CGT)，帶動整體業(yè)績增長。該訂單量占韓國造船廠訂單總量的66%。

按船舶種類來看，韓國拿下全球大型液化天然氣運輸船(LNG船)全部訂單(16艘)，分別承攬全球大型集裝箱和超大型油輪(VLCC)訂單量的51%(81艘)和87%(27艘)。利用LNG等綠色能源的船舶全球訂單量同比猛增806%，達480萬CGT，韓國承攬其中的70.1%。

對比韓國，我國船舶訂單中，散貨船、液貨船等占比依然比較高，僅1-5月，我國出口船舶產(chǎn)品中，散貨船、液貨船和集裝箱船仍占主導地位，出口額合計占比79.4%。其中，散貨船占比37.1%、液貨船占比21.8%;集裝箱船占比20.5%。

不過，這一狀況正在改變。高端船型增幅明顯成為目前中國造船業(yè)發(fā)展中的一大亮點。今年上半年，國內(nèi)最大的海洋綜合科考實習船“中山大學”號、我國為阿爾及利亞建造的豪華客滾船等一大批高端高附加值船型都實現(xiàn)了按時、安全、優(yōu)質(zhì)的完工交付。

8月10日，我國在建首制國產(chǎn)大型豪華郵輪首個大曲面大線型、多層超寬造型船艏生活樓薄板總段在中國船舶集團有限公司旗下上海外高橋造船有限公司2號船塢成功吊裝搭載，這標志著首制大型郵輪正式開啟船艏部位吊裝模式，全船結(jié)構(gòu)貫通指日可待。根據(jù)計劃，中國首制大型郵輪將于2023年上半年出塢，2023年年內(nèi)完工交付。

(新媒體責編：xmtqyd)