碼頭作業(yè)費之爭曾被描述成班輪運輸船貨雙方百年之爭的一種歷史延續(xù)。中國已經(jīng)發(fā)展成為世界第一貨物貿(mào)易國、第三船東大國，全面認(rèn)識碼頭作業(yè)費并處理好相關(guān)問題，是當(dāng)下面臨的一個非常重要的國際經(jīng)貿(mào)問題。

為推進新一輪更高水平的對外開放、實現(xiàn)經(jīng)濟提質(zhì)增效，國務(wù)院決定進一步優(yōu)化口岸營商環(huán)境、促進跨境貿(mào)易便利化。在此大背景之下，自2019年3月20日開始，國內(nèi)外主要班輪公司宣布自愿降低在中國大陸地區(qū)收取的碼頭作業(yè)費(THC)標(biāo)準(zhǔn)。此舉值得歡迎，這是在中國航運法治不斷完善、航運監(jiān)管日趨嚴(yán)格情況下班輪公司主動依法合規(guī)經(jīng)營的一種表現(xiàn)，其主要是基于2018年沿海主要干線港口企業(yè)下調(diào)港口作業(yè)包干費后而相應(yīng)做出的費用調(diào)整。據(jù)調(diào)查，目前班輪公司在我國港口收取的碼頭作業(yè)費標(biāo)準(zhǔn)在全球基本處于中等偏低水平。

碼頭作業(yè)費的歷史淵源

碼頭作業(yè)費是現(xiàn)代集裝箱貨物運輸?shù)漠a(chǎn)物，具體而言，是班輪承運人承擔(dān)了港口經(jīng)營人向其收取的集裝箱從堆場至船邊(或者從船邊到堆場)的作業(yè)費及相關(guān)費用，再轉(zhuǎn)而向貨方收取的一種費用。

在傳統(tǒng)的件雜貨班輪運輸時代，承運人一般是在船邊交接貨物，故不會有碼頭作業(yè)費問題。1990年之后，班輪承運人收取碼頭作業(yè)費的做法逐步定型化，在此之前，班輪公司是延續(xù)件雜貨運輸時代的傳統(tǒng)，只向托運人收取一筆完整運費。20世紀(jì)80年代末，歐洲托運人理事會(ESC)代表貨方要求承運人將收費分開，目的是使收費更為透明;歐洲與日本國家船東協(xié)會理事會(CENSA)與ESC對此展開討論，最終形成了著名的80/20規(guī)則。對于港口經(jīng)營人收取的集裝箱從堆場至船邊(或者從船邊到堆場)的作業(yè)費及相關(guān)費用，船貨雙方之間按20∶80的比例承擔(dān)，具體又分成若干細(xì)目，如日本國家船東協(xié)會理事會1989年8月2日公布的THC收費表格上有26項之多。

碼頭作業(yè)費屬于“市場調(diào)節(jié)價”范疇

碼頭作業(yè)費的法律性質(zhì)系運費的組成部分。交通部、發(fā)改委與國家工商總局于2006年4月18日聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于公布國際班輪運輸碼頭作業(yè)費調(diào)查結(jié)論的公告》中明確指出：“碼頭作業(yè)費在性質(zhì)上屬于國際集裝箱班輪運費的組成部分。”這一結(jié)論是正確的，不但符合前述碼頭作業(yè)費產(chǎn)生的歷史淵源，而且符合海上運輸合同的基本法理。

簡言之，碼頭作業(yè)費作為運費的一部分，系承運人的經(jīng)營性收費，屬于企業(yè)自主定價的范疇。按照我國《價格法》的規(guī)定，商品與服務(wù)價格分為“市場調(diào)節(jié)價”“政府指導(dǎo)價”與“政府定價”三種，碼頭作業(yè)費的定價屬于“市場調(diào)節(jié)價”范疇。(2010)民提字第213號案，是中國海事法院成立30周年時最高人民法院公布的海事審判十大典型案例之一，該案判決明確指出：“國際海上集裝箱班輪運輸是服務(wù)于國際貿(mào)易的商事經(jīng)營活動，不屬于公用事業(yè)，不具有公益性特征……國際班輪運價不具有公共運輸價格受嚴(yán)格管制的特征。”

收取碼頭作業(yè)費是國際商業(yè)慣例

班輪承運人收取碼頭作業(yè)費是一種國際商業(yè)慣例。前述三部委的調(diào)查結(jié)論指出：“班輪公司在裝貨港向發(fā)貨人收取碼頭作業(yè)費、在卸貨港向收貨人收取碼頭作業(yè)費的做法在主要貿(mào)易國家(地區(qū))是存在的。”歐盟委員會在《班輪公會時代及其之后的碼頭作業(yè)費》研究報告中亦有同樣結(jié)論。

可見，從世界范圍來看，收取碼頭作業(yè)費已成為一種國際商業(yè)慣例，是在國際航海貿(mào)易中逐漸形成的一種不成文的行為規(guī)則。國際慣例的形成不是偶然的，其存在長期演化定型的復(fù)雜機理。另外，單獨收取碼頭作業(yè)費的做法并非一成不變，實踐中也有承托雙方通過協(xié)商采用“All-in”方式將海運費與碼頭作業(yè)費加以合并收取，此在雙方簽訂長期服務(wù)合同時較為常見。

可通過合同約定在買賣雙方之間分擔(dān)或轉(zhuǎn)移

我國出口貿(mào)易合同多采用FOB(Free on Board，即船上交貨)，若FOB貿(mào)易術(shù)語未做變形處理、合同中也未有特別約定，則我國出口商在買賣合同下應(yīng)負(fù)擔(dān)碼頭作業(yè)費。國際商會《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》(簡稱INCOTERMS)較新版本有四個。

FOB貿(mào)易術(shù)語對國際貿(mào)易買賣雙方各自的權(quán)利義務(wù)、相關(guān)費用承擔(dān)以及貨物滅失、損壞風(fēng)險分擔(dān)都有規(guī)定，大原則是以船舷為界(2010版本改為“貨物裝上船”為界)劃分：貨物越過船舷(或裝上船)之前的費用由賣方承擔(dān)，而貨物越過船舷(或裝上船)之后的費用應(yīng)由買方承擔(dān)。就中國起運港產(chǎn)生的碼頭作業(yè)費而言，其明顯屬于貨物越過船舷前(或裝上船前)的費用，因此應(yīng)由FOB賣方承擔(dān)。

另外，班輪承運人向FOB買方收取的運費僅僅是海運費，而不包括碼頭作業(yè)費;班輪公司事先須按規(guī)定報備運費，海運費與碼頭作業(yè)費等附加費按要求也是分別報備的，不會存在承運人重復(fù)收費的問題。在實踐中，買賣雙方可以選擇使用不同的貿(mào)易術(shù)語，相關(guān)費用的分擔(dān)原則因此也會發(fā)生變化。例如，INCOTERMS建議當(dāng)事人在集裝箱貨物情形下使用FCA(Free Carrier)，在FCA條款之下，賣方只要將貨物交付承運人就完成了對買方的交貨義務(wù)，在起運港產(chǎn)生的碼頭作業(yè)費自然應(yīng)由買方承擔(dān)了�？傊�，碼頭作業(yè)費可以通過貿(mào)易合同的約定在買賣雙方之間分擔(dān)或轉(zhuǎn)移。

規(guī)制碼頭作業(yè)費的原則——堅持船貨利益平衡

航運與貿(mào)易相互依存，船貨利益平衡是處理船貨關(guān)系的重要原則之一，不能用“外貿(mào)利益”大于“航運利益”的簡單思維解決問題。就碼頭作業(yè)費而言，一方面，不宜否定承運人單獨收取碼頭作業(yè)費的國際商業(yè)慣常做法，國際上絕大多數(shù)國家的法律對此都是認(rèn)可的;另一方面，亦需要完善機制，對承運人收取碼頭作業(yè)費標(biāo)準(zhǔn)的合理性進行必要監(jiān)管。歐盟調(diào)查認(rèn)為，碼頭作業(yè)費的數(shù)額是可協(xié)商的，但同時謹(jǐn)慎地指出“至少在大的托運人與承運人之間是如此”;在一些小的貨主與班輪承運人之間，碼頭作業(yè)費則很少或不存在協(xié)商的空間。經(jīng)濟學(xué)研究告訴我們，發(fā)貨人支付的碼頭作業(yè)費不會是一筆固定的損失，因為其全部或一部分會通過貨物價款或特別約定的方式轉(zhuǎn)移至國外的買方，但中國口岸的碼頭作業(yè)費如高于其他國家，則必然會影響中國對外貿(mào)易業(yè)的國際競爭力。

利用好反壟斷與反不正當(dāng)競爭法律武器

我國競爭政策的基礎(chǔ)性地位正在逐步確立，對國際航運市場的治理須充分利用反壟斷與反不正當(dāng)競爭的法律武器。國際航運市場已從班輪公會時代進入到航運聯(lián)盟時代，對當(dāng)前三大航運聯(lián)盟(2M、OCEAN、THE)的監(jiān)管是國際治理重點。因此，應(yīng)當(dāng)密切關(guān)注各聯(lián)盟成員對碼頭作業(yè)費的收取是否存在“心照不宣”的協(xié)同行為、是否存在濫用共同市場優(yōu)勢地位等各種隱形壟斷等;應(yīng)當(dāng)根據(jù)中國經(jīng)驗設(shè)計出既符合中國整體利益，又不違背國際法理，促進國際航運市場公平競爭的現(xiàn)代化法律監(jiān)管規(guī)則。

(新媒體責(zé)編：wb001)