韓國(guó)坊間關(guān)于整合國(guó)內(nèi)班輪公司的呼聲由來(lái)已久。終于，3月7日，韓國(guó)海洋事務(wù)與漁業(yè)部(MOF)公布了2019年政策規(guī)劃，其中明確表示，將尋求各種方法，防止本國(guó)班輪公司之間進(jìn)行殘酷競(jìng)爭(zhēng)，并促進(jìn)主要公司之間的整合，計(jì)劃從8家變?yōu)?家以內(nèi)。

一紙“官宣”，韓國(guó)航運(yùn)業(yè)暗流涌動(dòng)。

強(qiáng)推整合

韓國(guó)一直有著“航運(yùn)大國(guó)”夢(mèng)，但在2017年該國(guó)最大的航運(yùn)企業(yè)韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)后，這場(chǎng)美夢(mèng)逐漸變成了噩夢(mèng)。

不甘心夢(mèng)碎的韓國(guó)政府，于2018年出臺(tái)了重磅政策——《韓國(guó)振興航運(yùn)五年計(jì)劃(2018-2022)》，涉及幫助企業(yè)獲取更多穩(wěn)定貨源、建造更多新型船舶以及通過(guò)創(chuàng)新提高管理水平等諸多方面。

同時(shí)還成立了韓國(guó)海事集團(tuán)(KMC)，為韓國(guó)航運(yùn)企業(yè)提供各種形式的金融支持，目標(biāo)是在2020年前建造超過(guò)200艘船舶，包括至少140艘散貨船和60艘集裝箱船。總之，就是國(guó)家出錢出力造大船，全力支持企業(yè)擴(kuò)大規(guī)模。

在上述五年計(jì)劃的基礎(chǔ)上，韓國(guó)海洋事務(wù)與漁業(yè)部剛剛公布的2019年政策規(guī)劃，又放大招。

規(guī)劃中明確提到，為提升本國(guó)航運(yùn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，將促進(jìn)企業(yè)規(guī)�；�。2019年至2020年，在企業(yè)“自發(fā)參與”的前提下，將國(guó)內(nèi)主要班輪公司從8家整合到6家以內(nèi)。為了鼓勵(lì)班輪公司自發(fā)整合，韓國(guó)政府還為參與企業(yè)準(zhǔn)備了“大禮包”，如購(gòu)買企業(yè)債券、減免企業(yè)港口設(shè)施費(fèi)用等。僅債券支持一項(xiàng)，資助規(guī)模就達(dá)3000億韓元(約合2.64億美元)。

與此同時(shí)，韓國(guó)兩大造船巨頭現(xiàn)代重工和大宇造船已確定合并，韓國(guó)港口業(yè)的整合也將拉開(kāi)大幕。

總結(jié)起來(lái)一句話，當(dāng)前韓國(guó)政府就是要將本國(guó)港航業(yè)整合、整合、整合，變大、變大、變大。錢?不是問(wèn)題!一切都為了實(shí)現(xiàn)“到2022年成為世界第五大航運(yùn)國(guó)”這一終極目標(biāo)。

反對(duì)之聲

但就在整合的消息傳出后不久，韓國(guó)目前最大的兩家航運(yùn)企業(yè)——現(xiàn)代商船和森羅商船，均表示反對(duì)。森羅商船認(rèn)為現(xiàn)代商船并沒(méi)有接洽意圖，現(xiàn)代商船也確實(shí)迫于財(cái)務(wù)狀況，并不想接管其他公司。

相似的一幕，曾出現(xiàn)在2015年。

當(dāng)時(shí)，韓國(guó)政府曾對(duì)整合韓進(jìn)海運(yùn)和現(xiàn)代商船進(jìn)行過(guò)討論。有韓國(guó)媒體報(bào)道稱，韓國(guó)政府還曾通過(guò)非正式渠道，建議兩家公司合并，但遭到了拒絕。最終關(guān)于整合的討論，以政府官員和韓國(guó)航運(yùn)業(yè)均反對(duì)而作罷。

有海事官員當(dāng)時(shí)表示，合并帶來(lái)的好處并不明顯，但對(duì)更大范圍的經(jīng)濟(jì)則會(huì)帶來(lái)顯著的負(fù)面影響。

韓國(guó)海洋事務(wù)與漁業(yè)部則在一份官方聲明中表態(tài)，綜合考慮兩家企業(yè)合并可能對(duì)韓國(guó)出口導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)、全球航運(yùn)聯(lián)盟以及釜山港中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力的影響后，認(rèn)為有必要維持兩家公司的存在。

然而，時(shí)過(guò)境遷。幾年間，韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)，有著頑強(qiáng)“求生欲”的現(xiàn)代商船，在政府救助下也依然深陷虧損泥潭，生力軍森羅商船由于業(yè)績(jī)低迷，已從信心滿滿變成心里發(fā)慌。

而讓韓國(guó)痛下決心整合本國(guó)班輪公司的，或許還是它的近鄰們。

2016年2月，中國(guó)兩大航運(yùn)集團(tuán)重組成立中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)，擁有全球第三大集裝箱船隊(duì)。同年10月，日本三大航運(yùn)企業(yè)達(dá)成協(xié)議，整合各自的集運(yùn)業(yè)務(wù)成立新公司ONE，并于2018年4月正式運(yùn)營(yíng)，成為全球第六大班輪公司。

這些變化，韓國(guó)看在眼里，或許更急在心上。

競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都已抱團(tuán)，而自己卻沒(méi)有踏準(zhǔn)整合的步點(diǎn)，強(qiáng)推整合又遭反對(duì)之聲，不知此時(shí)的韓國(guó)政府，是否會(huì)為當(dāng)初沒(méi)有果斷整合韓進(jìn)海運(yùn)和現(xiàn)代商船而懊悔。

積弊已深

韓國(guó)航運(yùn)業(yè)當(dāng)前的窘境，不能忽視外部因素。放眼全球，在長(zhǎng)達(dá)十年的行業(yè)低谷期，航運(yùn)企業(yè)生死沉浮，聯(lián)盟、兼并、倒閉……上演著一幕幕悲喜劇。但另一方面，韓國(guó)整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式已顯現(xiàn)出諸多問(wèn)題，這或許是韓國(guó)航運(yùn)業(yè)倍感凄涼的主要原因。

韓國(guó)經(jīng)濟(jì)衰退，已是不爭(zhēng)的事實(shí)。

2018年，韓國(guó)經(jīng)濟(jì)僅增長(zhǎng)了2.7%，增幅為6年來(lái)最低。此外，青年失業(yè)率達(dá)到9.4%，創(chuàng)1999年以來(lái)新高。根據(jù)韓國(guó)經(jīng)營(yíng)者總協(xié)會(huì)的調(diào)查，有九成以上的企業(yè)對(duì)韓國(guó)經(jīng)濟(jì)前景持悲觀態(tài)度。這些數(shù)字的背后，是韓國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的弊端。

韓國(guó)經(jīng)濟(jì)以出口為主導(dǎo)，出口占GDP的比重約為45%。大力發(fā)展出口曾經(jīng)是韓國(guó)經(jīng)濟(jì)起飛的基礎(chǔ)，具有強(qiáng)大的推動(dòng)作用，但這種模式也存在著缺陷和風(fēng)險(xiǎn)。

首先，政府會(huì)挑選一些成功企業(yè)，向其提供資金援助和政策支持，以發(fā)展資本技術(shù)密集型的出口產(chǎn)業(yè)，但這也直接導(dǎo)致韓國(guó)企業(yè)間的資源配置十分不平衡，缺乏良性競(jìng)爭(zhēng)。

其次，以國(guó)家信用為出口企業(yè)擔(dān)保的結(jié)果，是過(guò)度舉債。這些企業(yè)享受著融資、信貸、稅收等多重優(yōu)待，形成了規(guī)模擴(kuò)張的慣性，商業(yè)借款成為其主要資金來(lái)源。韓進(jìn)海運(yùn)曾經(jīng)的負(fù)債率近700%，現(xiàn)代商船更是負(fù)債率曾高達(dá)1400%，這無(wú)異于在鋼絲上舞蹈。

此外，支撐起韓國(guó)經(jīng)濟(jì)的大型財(cái)閥企業(yè)集團(tuán)，規(guī)模巨大，韓國(guó)的出口貿(mào)易就主要掌握在三星、SK、LG、現(xiàn)代四大財(cái)閥手中。

近年來(lái)，這四大財(cái)閥在國(guó)際市場(chǎng)遭遇了較為激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致全球市場(chǎng)占有率持續(xù)下降。而韓國(guó)的政商關(guān)系又極其復(fù)雜，財(cái)閥企業(yè)的龐大勢(shì)力，讓政客們不得不忌憚三分。

韓國(guó)經(jīng)濟(jì)早已經(jīng)不是政府主導(dǎo)下的經(jīng)濟(jì)，這也造成了一些國(guó)家政策很難在企業(yè)中推行。

內(nèi)外交困下，韓國(guó)航運(yùn)業(yè)已如履薄冰。

根據(jù)韓國(guó)統(tǒng)計(jì)局(Statistic Korea)2018年11月公布的數(shù)據(jù)，2017年，韓國(guó)共有航運(yùn)企業(yè)606家，比2016年減少了53家，這意味著100家企業(yè)中就有8家消失。

全年，這些企業(yè)共實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入27.4萬(wàn)億韓元(約合241.8億美元)，較2016年下跌了12%，創(chuàng)下近10年的新低。實(shí)際上，韓國(guó)航運(yùn)企業(yè)的營(yíng)業(yè)收入已連續(xù)兩年呈兩位數(shù)下跌的態(tài)勢(shì)，2016年就同比下跌了17.8%。而在2006年，韓國(guó)航運(yùn)企業(yè)的總營(yíng)業(yè)收入曾高達(dá)215.8萬(wàn)億韓元。

此外，韓國(guó)航運(yùn)業(yè)從業(yè)人數(shù)也從2016年的28000人，下降到2017年的24000人，降幅達(dá)14.7%。

這些正是近幾年韓國(guó)航運(yùn)業(yè)整體萎靡的真實(shí)寫(xiě)照。

自救之路

目前，韓國(guó)主要班輪公司包括現(xiàn)代商船、森羅商船、長(zhǎng)錦商船、興亞海運(yùn)、高麗海運(yùn)、南星海運(yùn)等。除了運(yùn)力排名全球第9位的現(xiàn)代商船外，其他企業(yè)的規(guī)模均較小。韓國(guó)整體集裝箱船運(yùn)力規(guī)模，僅占全球市場(chǎng)的約3%。

與韓國(guó)班輪公司同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)的，則是運(yùn)力超過(guò)200萬(wàn)TEU、運(yùn)力份額超過(guò)10%的諸多巨頭。在行業(yè)集中度不斷提升的形勢(shì)下，中小型班輪公司受到的沖擊最大，主要原因就在于規(guī)模缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。

韓國(guó)海洋事務(wù)與漁業(yè)部認(rèn)為，要想重振韓國(guó)航運(yùn)業(yè)雄風(fēng)，培育有競(jìng)爭(zhēng)力的班輪公司是核心，而提升競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵在于大型化。因此，盡管政府需投入巨資，盡管企業(yè)有著不同聲音，但全力推動(dòng)整合，避免內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，似乎也是當(dāng)前韓國(guó)航運(yùn)業(yè)唯一的出路了。

事實(shí)上，韓國(guó)班輪公司之間的合作乃至整合，一直存在。

2016年韓進(jìn)海運(yùn)宣布破產(chǎn)保護(hù)之后，為替換韓進(jìn)海運(yùn)的船隊(duì)，韓國(guó)4家承運(yùn)商——現(xiàn)代商船、高麗海運(yùn)、長(zhǎng)錦商船和興亞海運(yùn)，就緊急組建了船舶共享聯(lián)盟“Mini Alliance”。

2017年8月，在韓進(jìn)海運(yùn)申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)一周年之際，為恢復(fù)韓國(guó)航運(yùn)業(yè)聲譽(yù)，韓國(guó)14家班輪公司簽署了一份諒解備忘錄，組建韓國(guó)海運(yùn)聯(lián)盟(Korea Shipping Partnership，KSP)，秘書(shū)處設(shè)在韓國(guó)船東協(xié)會(huì)。

根據(jù)協(xié)議條款，這14家公司將通過(guò)包括提高共享貨運(yùn)量、增加新航線及共同管理海外碼頭等措施，合作提高整體實(shí)力。當(dāng)時(shí)有韓國(guó)官員透露，這是史上首次韓國(guó)全體承運(yùn)商加入一個(gè)聯(lián)盟展開(kāi)合作。

半年后的2018年3月，韓國(guó)海洋事務(wù)與漁業(yè)部認(rèn)為，加入韓國(guó)海運(yùn)聯(lián)盟的近洋船公司太多，過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，運(yùn)力過(guò)剩，有必要進(jìn)行自發(fā)性的結(jié)構(gòu)調(diào)整，于是重點(diǎn)推進(jìn)長(zhǎng)錦商船和興亞海運(yùn)的整合。

這兩家公司都主營(yíng)亞洲區(qū)內(nèi)航線，業(yè)務(wù)類似，規(guī)模相當(dāng)。當(dāng)時(shí)的運(yùn)力分別排名全球第25位和第29位，整合之后，運(yùn)力有望提升到第20位左右。根據(jù)計(jì)劃，先合并兩家公司的集裝箱運(yùn)輸部門，最終在2019年12月31日前正式完成合并。

這也是目前韓國(guó)航運(yùn)業(yè)明確推進(jìn)的一大整合，但最新的進(jìn)展如何，并沒(méi)有更多報(bào)道。而另一邊，韓國(guó)第二大航運(yùn)企業(yè)森羅商船，此前曾頻頻向現(xiàn)代商船拋出橄欖枝，但均被后者拒絕。這背后，或許涉及太多利益方。畢竟，韓國(guó)政經(jīng)界錯(cuò)綜復(fù)雜，不是一紙官宣那么簡(jiǎn)單。

對(duì)于此次韓國(guó)政府整合班輪公司的前景，大連海事大學(xué)教授李振福并不看好，他認(rèn)為效果可能達(dá)不到預(yù)期。“我個(gè)人認(rèn)為整合的難度極大，效果也不一定明顯，因?yàn)椴荒芙鉀Q市場(chǎng)低迷的根本問(wèn)題。當(dāng)前最重要的還是企業(yè)挖掘自身潛力，順應(yīng)時(shí)代和行業(yè)變革，改變粗放經(jīng)營(yíng)的理念，增強(qiáng)更多的服務(wù)性。從航運(yùn)業(yè)的角度看，韓國(guó)更應(yīng)該考慮行業(yè)的整體發(fā)展，延伸和拓展上下游。”

韓國(guó)西江大學(xué)(Sogang University)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授Heo Jeong也持類似觀點(diǎn)。他說(shuō)：“目前，挪威、芬蘭、日本等國(guó)，都在為第四次工業(yè)革命時(shí)期的航運(yùn)業(yè)發(fā)展做準(zhǔn)備，包括對(duì)智能船舶以及自動(dòng)駕駛技術(shù)的投資。韓國(guó)政府更迫切要做的，應(yīng)該是開(kāi)辟一條提升行業(yè)新技術(shù)的路徑，而不是強(qiáng)迫企業(yè)擴(kuò)張規(guī)模。”

(新媒體責(zé)編：wb001)