1月16日，馬士基集團和IBM宣布共同組建合資公司，通過區(qū)塊鏈技術提高全球貿易的效率。

從瘋狂上漲的比特幣到萊特幣、迅雷玩客幣等，一時間，各種“幣”成了區(qū)塊鏈技術的代名詞。區(qū)塊鏈鮮有人能說清，反而炒幣讓大家津津樂道。

比特幣是區(qū)塊鏈技術應用較為“成功”的產品，其想象空間遠不止于此。不過，不同于互聯(lián)網(wǎng)的底層基礎建設屬性，區(qū)塊鏈更多是一種企業(yè)層的應用。

一位馬士基內部人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，集團將和IBM建立一個全球貿易數(shù)字化平臺(GTD)，所有貿易參與方都將在平臺上獲悉各流程、各單證文件的批復等重要信息，從而提高物流效率。

早在2016年6月，馬士基便與IBM合作，構建基于區(qū)塊鏈和云計算技術的新型技術。此后，杜邦、陶氏化學、休斯頓港、鹿特丹港社區(qū)系統(tǒng)、荷蘭海關、美國海關及邊境保護局等機構都利用GTD進行試點。

馬士基并非孤獨探路人。2017年8月，現(xiàn)代商船也完成了首次區(qū)塊鏈實驗。在一艘冷藏船從釜山至青島的航行途中，現(xiàn)代商船和合作伙伴檢驗了區(qū)塊鏈在多個流程中的應用，各方通過公鑰加密共享文件，并在船舶進港、離港時對核心業(yè)務數(shù)據(jù)進行了無紙化操作。

業(yè)內人士、上海國際航運信息中心特約撰稿人孫世杰對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，目前區(qū)塊鏈在航運領域的應用主要是提升行政和財務效率，從這些案例不難看出，全球范圍內的區(qū)塊鏈運用層面尚屬淺表，且技術落地仍需時間。

那么，區(qū)塊鏈技術到底將如何變革航運界?中國企業(yè)在此過程中是否具備彎道超車的機會?

一枝鮮花的貿易之旅

這是IBM此前公布的一個區(qū)塊鏈項目。

肯尼亞是鮮花種植基地，荷蘭擁有全球最大的花卉交易市場。一枝鮮花從肯尼亞出口到歐洲，供應鏈的流程有多復雜?

鮮花從種植到出口，花農和出口商首先要向銀行貸款，出口前需經(jīng)檢驗檢疫，然后通過當?shù)睾ｊP。在此過程中，鮮花要經(jīng)物流公司到達肯尼亞的蒙巴薩港。

集裝箱在港口裝船后，馬士基的萬噸巨輪滿載鮮花集裝箱從蒙巴薩港出發(fā)，經(jīng)過20天左右的海上航行，到達荷蘭鹿特丹港。上岸以后，在肯尼亞發(fā)生的一系列流程還要在荷蘭重復一次。

一位博士學者完成的跟蹤調研顯示，這樁跨國供應鏈案例中，參與方有近10家，參與角色約30個，包含的單證或文檔共計200多份，低效重復勞動難以避免。

這些文檔和鮮花的流動構成了物流和信息流。因為涉及銀行貸款融資，還存在現(xiàn)金流，整個貿易流程本質上“三流合一”。

在傳統(tǒng)解決方案中，生產商、貿易商、銀行、港口、海關、物流公司等都有自己的業(yè)務系統(tǒng)，數(shù)據(jù)保存在這些核心系統(tǒng)中。幾乎所有公司的數(shù)據(jù)庫都不可能開放，在B2B場景中，跨系統(tǒng)整合是相對松散的。

總體而言，整個供應鏈的流程周期長、環(huán)節(jié)多、透明度低。例如，貨物抵達某運儲企業(yè)后，貨主可能發(fā)現(xiàn)無法跟蹤，因為該企業(yè)“內部數(shù)據(jù)不對外”。同時，參與方對各自數(shù)據(jù)有絕對控制權，數(shù)據(jù)遺漏或被篡改的風險也很大。

孫世杰對21世紀經(jīng)濟報道記者介紹，航貿業(yè)操作習慣相對固化，諸多環(huán)節(jié)仍需人工操作，以陸上運輸端為例，送倉時會核對出運數(shù)目，到了儲運企業(yè)，需要再次安排專人確認出運數(shù)據(jù)并通知客戶。

馬士基和IBM合作的區(qū)塊鏈便要解決這些紙質提單問題：由于數(shù)據(jù)即時錄入?yún)^(qū)塊鏈，各參與方的數(shù)據(jù)又能同步共享，可省去大量重復性錄入工作。更先進的是，不管是花農、貿易商，還是海關、商檢、銀行，都能隨時掌握貨物動態(tài)。

在此過程中，基于參與方的天然互信，上下游各方可以共同維護、更新同一共享的數(shù)據(jù)庫賬本，其中，P2P技術保證內容同步，密碼學保證隱私性和不可篡改。

“可以理解為這是馬士基管理流程的一次革命性優(yōu)化。但整個供應鏈的參與方顯然不止馬士基一家，中間還有眾多服務商。”一位航運電商平臺從業(yè)人員對記者表示，在傳統(tǒng)的貿易模式中，這些鏈條不可能打通。

中國企業(yè)的超車機遇

馬士基表示，合資公司預計在六個月內為客戶提供解決方案。

即將商業(yè)化的兩個核心功能，一是建立“海運信息通道”，提供端到端的供應鏈可視化服務，二是實現(xiàn)無紙化貿易，使單證文件備案數(shù)字化、自動化，降低清關和貨物運輸?shù)臅r間和成本。

馬士基強調的是成本和效率。在新聞稿中，馬士基提及，全球每年運輸?shù)呢浳飪r值超過4萬億美元，消費者每天使用的物品中有80%以上通過海運，處理和管理運輸這些貨物所需的交易單證文件成本預計最高可達運輸成本的20%。

孫世杰表示，無論是馬士基和IBM的合作，還是現(xiàn)代商船的嘗試，都體現(xiàn)出區(qū)塊鏈技術在航運領域的應用才剛剛開始。即便是安永建立的航運險區(qū)塊鏈平臺，也是在解決當前航運保險中存在的“生態(tài)鏈過于復雜”的問題。

2017年9月，安永攜手區(qū)塊鏈專業(yè)公司Guardtime、馬士基集團、微軟等企業(yè)，宣告創(chuàng)建全球首個航運保險區(qū)塊鏈平臺。這一全球性區(qū)塊鏈平臺將保險客戶、保險經(jīng)紀、保險公司和第三方機構通過分布式分類賬戶相連，該賬戶包含了客戶信息、風險類別和風險敞口等，以及保險合同相關信息。

在此案例中，區(qū)塊鏈的意義仍在于減少數(shù)據(jù)的手動輸入，從而降低對賬難度及行政成本，繼而提高效率、增加利潤。孫世杰認為，這說明區(qū)塊鏈技術在當前階段仍不成熟，多數(shù)項目也的確還在實驗階段。

松禾遠望資本創(chuàng)始人、迅雷創(chuàng)始人程浩也在近期的一次論壇上表示，區(qū)塊鏈技術在很多領域都可以應用，但還相對比較早期，各個公司都還處于探索中。

統(tǒng)計顯示，在區(qū)塊鏈技術開發(fā)方面，目前航運業(yè)內大約有100個項目正在進行，國內也有企業(yè)試圖切入，例如部分航運電商平臺正在咨詢區(qū)塊鏈項目的可操作性。

“如果能打通這些鏈條，倒不失為平臺創(chuàng)造價值的一種方式。”孫世杰表示，這或許是繼移動支付之后，中國企業(yè)另一次超車機會。

但他同時指出，目前國內企業(yè)不僅面臨著區(qū)塊鏈的技術短板，而且交易規(guī)模也沒有達到足夠的量級，甚至有些企業(yè)自身的管理還停留在老舊階段，在沒有任何基礎的情況下談區(qū)塊鏈建設是“空中樓閣”。

孫世杰認為，對大多數(shù)航貿企業(yè)而言，可以先借鑒區(qū)塊鏈技術的理念，優(yōu)化企業(yè)的操作流程，另外，也只有在企業(yè)的信息化水平得以提升后，才有機會更順暢地與外部系統(tǒng)對接。“區(qū)塊鏈技術是對現(xiàn)有組織架構和固有流程的顛覆——體現(xiàn)在企業(yè)間、企業(yè)與政府機構間的協(xié)同模式的變化層面。”

(新媒體責編：wb001)