在連續(xù)數(shù)年的蕭條之后，2021年全球新造船市場(chǎng)終于迎來(lái)了爆發(fā)，新船訂單量和船價(jià)顯著上漲，但訂單集中度卻越來(lái)越高，排名前十的造船集團(tuán)(中國(guó)4家、韓國(guó)3家、日本1家、歐洲2家)擁有目前全球大約70%的手持訂單，而余下185家造船集團(tuán)只有30%的手持訂單，全球造船業(yè)需加速統(tǒng)合。

大型船舶占據(jù)訂單

丹麥船舶金融公司(Danish Ship Finance)近日發(fā)布了最新的全球航運(yùn)市場(chǎng)回顧報(bào)告。該報(bào)告綜合克拉克森與丹麥船舶金融公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

報(bào)告指出，在集裝箱船和液化氣船的推動(dòng)下今年新船訂單量顯著增長(zhǎng)，前9個(gè)月新船訂單量上漲47%至1388艘3780萬(wàn)CGT，已經(jīng)超過(guò)了去年全年的1360艘。由于訂單高企、船廠產(chǎn)能有限再加上鋼價(jià)暴漲，新船造價(jià)在過(guò)去6個(gè)月里上漲12%，達(dá)到2008-2009年以來(lái)的最高水平。

盡管今年新船訂單量相比去年大為改善，但與船隊(duì)規(guī)模相比，整體而言目前的訂單量并不高。從過(guò)往歷史來(lái)看，全球平均每年新船訂單量約相當(dāng)于船隊(duì)的4%左右，而目前這一比例僅為1.4%。

丹麥船舶金融公司認(rèn)為，這是由于今年訂單量的增長(zhǎng)并不均衡，集裝箱船和液化氣船訂單大增，分別達(dá)到了470艘(相當(dāng)于船隊(duì)7%)和143艘(相當(dāng)于船隊(duì)7%)，但散貨船和油船訂單沒(méi)有明顯改善。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Allied Shipbroking在其最新報(bào)告中也表示，造船市場(chǎng)的重心仍然在集裝箱船和氣體運(yùn)輸船板塊，雖然干散貨運(yùn)費(fèi)收入刷新紀(jì)錄，但新船訂造量一直保持適度，而近期的運(yùn)價(jià)回調(diào)可能會(huì)進(jìn)一步降低船東訂造新船的興趣。而油輪板塊由于市場(chǎng)需求不振，投資者的興趣一直不太高。但隨著貨運(yùn)市場(chǎng)的逐步改善以及對(duì)市場(chǎng)復(fù)蘇的預(yù)期，訂單可能會(huì)隨之增加。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Poten&Partners液化石油氣(LPG)部門(mén)負(fù)責(zé)人PeterStebbing表示，90000立方米和93000立方米新巴拿馬型VLGC占當(dāng)前訂單的54%。并且，有一艘101000立方米的新船正處于“開(kāi)發(fā)后期”。

Poten LPG顧問(wèn)Shantanu Bhushan也指出，今年已經(jīng)確認(rèn)的VLGC新船訂單已達(dá)到54份，創(chuàng)下了歷史新高，訂單數(shù)量第二高的年份是2014，當(dāng)年共有46份新船訂單。這使得VLGC總訂單增加到76艘船，約占全球船隊(duì)的24%。

且關(guān)于VLGC新造船價(jià)格上漲，Shantanu Bhushan表示這是鋼材價(jià)格上漲、船廠供應(yīng)緊張和貨幣波動(dòng)共同作用的結(jié)果。

他指出，今年1月份一艘由現(xiàn)代重工建造的91000立方米的雙燃料VLGC的價(jià)格約為8100萬(wàn)美元，但如今的成本在9000萬(wàn)美元至9200萬(wàn)美元之間。同一時(shí)期，江南造船的93000 立方米“熊貓”級(jí)VLGC設(shè)計(jì)成本約為7500萬(wàn)美元，而如今價(jià)格約為8400萬(wàn)美元。

根據(jù)克拉克森10月價(jià)格指數(shù)顯示，VLCC、大型LNG船的新船價(jià)格已分別達(dá)到1.08億美元和2.03億美元的高位水平。

總體而言，造船業(yè)的一個(gè)趨勢(shì)在于，新船訂單越來(lái)越多地被大型船舶所占據(jù)，而且獲得訂單的船廠數(shù)量也越來(lái)越少。

“活躍船廠”逐漸減少

丹麥船舶金融公司(Danish Ship Finance)在近日發(fā)布的最新全球航運(yùn)市場(chǎng)回顧報(bào)告中，計(jì)算了2000載重噸以上的船舶，并將手持訂單中有至少一艘2000載重噸以上船舶的船廠定義為“活躍船廠”。

報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，2021年全球船廠產(chǎn)能已經(jīng)下降了330萬(wàn)CGT(6%)至5300萬(wàn)GT，“活躍船廠”數(shù)量從2020年的287家減少到275家，且僅有92家船廠在今年順利接獲新船訂單。

根據(jù)船企的手持訂單情況，丹麥船舶金融公司在活躍船廠中又劃分出了一線船廠和二線船廠。其中，一線船廠指手持訂單/船廠產(chǎn)能大于1的船廠，這些船廠在過(guò)去18個(gè)月里成功接單，現(xiàn)有手持訂單中至少有2艘在建船舶，且手持訂單不會(huì)在未來(lái)24個(gè)月清空。

以此為標(biāo)準(zhǔn)，目前全球一線船廠共計(jì)71家，顯著高于2020年的58家。這71家一線船廠代表了全球60%的產(chǎn)能，但卻占據(jù)全球手持訂單的85%，遠(yuǎn)高于其余204家二線船廠。

報(bào)告稱，手持訂單的增長(zhǎng)大大提高了一線船廠短期內(nèi)的工作量。2021年一線船廠利用率已經(jīng)從63%增至75%，而二線船廠利用率從29%增至46%。如果無(wú)法成功接單，有76家船廠(產(chǎn)能430萬(wàn)CGT)的手持訂單將在明年交付完畢，164家船廠(產(chǎn)能約1300萬(wàn)CGT)的手持訂單將從2023年開(kāi)始清零。這也反映出，近期的訂單潮主要集中在大型一線船廠。

中國(guó)造船依舊領(lǐng)先

根據(jù)丹麥船舶金融公司報(bào)告數(shù)據(jù)中顯示的“活躍船廠”數(shù)量從2020年的287家減少到275家，包括107家中國(guó)船企、10家韓國(guó)船企、49家日本船企、49家歐洲船企以及其他地區(qū)的60家船企。

其中，107家中國(guó)船企中有45家接單，10家韓國(guó)船企中有8家接單，49家日本船企中有27家接單，49家歐洲船企中僅有8家接單，其他地區(qū)的60家船企中有4家接單，中國(guó)的“活躍船廠”在全球造船業(yè)中依舊占大頭。

除此之外，根據(jù)VesselValue提供的全球十大船東國(guó)和地區(qū)的總資產(chǎn)榜單現(xiàn)已包括風(fēng)電相關(guān)的船舶數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)以1,910億美元的總資產(chǎn)價(jià)值在全球船東國(guó)和地區(qū)資產(chǎn)榜單居于榜首。

同時(shí)，中國(guó)也擁有全球最多的集裝箱船。近期，集裝箱船運(yùn)價(jià)和價(jià)值的飆升提高了中國(guó)的總資產(chǎn)價(jià)值。由于船東對(duì)市場(chǎng)的信心大增，再加上運(yùn)費(fèi)的暴漲引發(fā)了新造集裝箱船的訂購(gòu)熱潮。截至目前，一共有516艘集裝箱船的新造訂單。其中46%的新造船訂單來(lái)自中國(guó)企業(yè)，當(dāng)中包括東方海外、海豐國(guó)際和中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)。

根據(jù)克拉克森最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，1～10月，中國(guó)船廠簽約新船訂單5507萬(wàn)載重噸，同比增加155%，全球市場(chǎng)份額為50%，繼續(xù)保持領(lǐng)先;韓國(guó)船廠簽約新船訂單3850萬(wàn)載重噸，同比增加235%，全球市場(chǎng)份額為35%，位列中國(guó)之后;日本船廠簽約新船訂單1121萬(wàn)載重噸，同比增加44%，全球市場(chǎng)份額為10%。

(新媒體責(zé)編：qiaoyidan)