當(dāng)前，國際航運價格已漲至風(fēng)口浪尖，由于商品需求激增加上疫情打亂供應(yīng)鏈導(dǎo)致運價暴增，全球航運業(yè)日均收益創(chuàng)13年新高。

上海航運交易所最新公布的出口集裝箱運價指數(shù)顯示，9月10日，代表結(jié)算價格的中國出口集裝箱指數(shù)(CCFI)報收3157.60點，創(chuàng)出歷史新高，相比上周上漲60.02點，漲幅1.9%，相比去年最低點834點，大漲279%。

多位業(yè)內(nèi)人士表示，隨著航運價格不斷刷出歷史新高，風(fēng)險也在日益加劇，一方面由于運費上漲采購成本增加，一些需求正在減少;另一方面不少船公司不斷新上造船、造箱項目，一旦供需斷裂將帶來產(chǎn)能過剩的風(fēng)險。

因此，業(yè)內(nèi)人士也表示，雖然在當(dāng)前行情下從事航運、貨代等業(yè)務(wù)盈利可觀，但長期來看對行業(yè)發(fā)展并非益事，猶如“涸澤而漁”，“客戶都死了，你還從哪掙錢?”

航運價格不斷刷新高

同期，反映即期市場的上海出口集裝箱綜合指數(shù)(SCFI)平均值為4568.16點，與上周相比上漲65.51點，漲幅1.5%。值得注意的是，去年11月，SCFI首次站上2000點，在今年4月底突破了3000點關(guān)口，7月中旬沖破4000點，如今仍在持續(xù)刷出新高。

“之所以會出現(xiàn)現(xiàn)在這種緊張的局面，其實歸根到底是貿(mào)易結(jié)構(gòu)的問題。”一位從事供應(yīng)鏈管理的業(yè)內(nèi)人士分析，“國際航運是服務(wù)于國際貿(mào)易的，由供求關(guān)系決定。就拿現(xiàn)在面臨的情況說，我們國家疫情恢復(fù)的比較好，產(chǎn)能上去了，美國那邊一直在疫情期間它的貿(mào)易、生產(chǎn)等方面出現(xiàn)問題，它只能從中國大量的進口，特別是今年上半年，他們開始補庫存的時候，我們大量的貨在往那邊運，所以就打破了原來的正常的貿(mào)易流或者運力的搭配，大量的船往那跑，船靠不上碼頭，下來的東西積壓在港口，然后因為美國的疫情造成了他們的倉庫、卡車等周轉(zhuǎn)不及時，整個疏港的能力就降低了。”

據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，我國外貿(mào)月度進出口已連續(xù)保持了14個月的正增長。今年前7個月，我國外貿(mào)進出口總值21.34萬億元，同比增長24.5%。其中出口11.66萬億元，同比增長24.5%。外貿(mào)出口需求不斷增加，但物流產(chǎn)能有限，因此一艙難求、一箱難求進一步加劇。

簡而言之，隨著疫情后經(jīng)濟復(fù)蘇，全球?qū)ι唐泛驮�材料需求激增，同時由于疫情的反復(fù)導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈中斷、港口擁堵和船期延誤，這些因素都限制了遠洋船舶可用運力。

一個集裝箱賺1000美元

當(dāng)前，在港口擁堵的影響下，港口的業(yè)務(wù)量和利潤得到了較好的體現(xiàn)，上海港今年上半年就賺了去年一整年的錢，大多數(shù)航運公司、貨運代理公司也在最近幾個月都獲得了豐厚利潤。

中創(chuàng)物流董秘楚旭日表示，今年貨代利潤翻倍很正常，有的翻了六七倍。“今年的差價是比較明顯了，運到歐洲、美國的都到什么程度了，只要拿到倉位，基本上一個集裝箱賺1000美元是沒問題的�，F(xiàn)在一個倉位能炒到2萬美元的價格，但就在這種情況之下貨物積壓仍然嚴重。”

“之所以美國那邊積壓嚴重，就是到了美國之后靠不了港，或者是其他一些地方一旦船上有疫情，當(dāng)?shù)貢�要求你在這邊先停14天之后才允許你靠港，整個的周期變長了，然后到美國又卸不下貨，所以就導(dǎo)致了運力緊張。”楚旭日也指出，在當(dāng)前情況下，當(dāng)美國、歐洲碼頭一旦效率起來了，運力將會是過剩的。

楚旭日認為，雖然疫情影響是一個重要的原因，但不論疫情得到控制與否，航運價格一定會在漲到極致之時下降。“現(xiàn)在你定的倉位比你本身的貨更貴，到了那邊貴到人家受不了了，大不了就不買了。還有就是那些有定價權(quán)的產(chǎn)業(yè)，你的產(chǎn)品漲價再貴人家也得買，但這又會造成當(dāng)?shù)氐耐�脹，而且漲到一定程度也賣不動了，所以這個運價不會一直維持。”

楚旭日表示，隨著運價升高，一些純做貨代的小公司接單量也會越來越少，雖然靠周期掙了很多錢，但長期來看還是會被打回原型。“比較有優(yōu)勢的是做綜合業(yè)務(wù)的大公司，能夠面對市場環(huán)境做出相應(yīng)的調(diào)整。”

海運價格何時降溫仍難預(yù)測

嚴格監(jiān)管下，龍頭海運陸續(xù)凍結(jié)價格，而運力又在不斷擴充，高價海運是否將降溫?

植信投資研究院高級研究員常冉此前表示，海運價格飆升顯示出當(dāng)前尚且不太弱的外需，但外需景氣收縮、出口動能放緩這一趨勢明朗。目前繁榮海運現(xiàn)象演繹的邏輯并非是出口外需動能增強大于供給彈性造成的海運價格攀升，而是全球疫情影響造成的海運運力不足對出口的拖累。

常冉表示，下半年，海運價格飆升反映出的海運瓶頸依舊存在。未來可能至少3年內(nèi)集裝箱、船舶及港口操作能力吃緊，全球海運運力不足將持續(xù)存在。

開源證券宏觀研究團隊指出，過去10年，由于行業(yè)一直不太景氣，主要集運公司大規(guī)�？s減資本支出，導(dǎo)致全球集運運力增長中樞大幅回落�，F(xiàn)存運力不足的同時，至少2年的新船交付周期，使未來2年集運行業(yè)的產(chǎn)能幾乎沒有彈性。

由于培訓(xùn)周期長、疊加疫情導(dǎo)致工作吸引力下降等，海員的供應(yīng)短缺將進一步限制海運運力的釋放。經(jīng)驗顯示，普通海員、高級海員的培訓(xùn)及實習(xí)時間，分別需要至少10個月、2年。隨著疫情導(dǎo)致部分海員流失，以及病毒頻繁變異使海員工作的吸引力大降，全球海員、尤其是高級海員的流失率高企，缺口持續(xù)擴大。

開源證券宏觀研究團隊表示，綜合來看，隨著疫苗大規(guī)模推廣、帶動美歐等進口需求維持高位，以及行業(yè)內(nèi)新增運力嚴重不足、海員缺口持續(xù)擴大，疊加油價趨勢大漲，海運運價或持續(xù)位居高位。

在采訪中，業(yè)內(nèi)人士也表示，目前業(yè)內(nèi)對于運價何時能降仍沒有確定的共識，但可以肯定的是高企的價格正使得風(fēng)險不斷提升，相關(guān)公司應(yīng)該開始為后路著想。

(新媒體責(zé)編：xmtqyd)