汽車合資股比放開，寶馬以36億歐元的價格，換取華晨寶馬合資公司25%的股份增加，成為汽車行業(yè)第一個享受合資股比放開紅利的企業(yè)。前不久，美國電動車公司特斯拉也已經(jīng)表示將在上海設立獨資工廠。隨著中國對外開放的力度加大，國際車企巨頭吹響了新一輪進軍中國車市的號角。

不過，從資本市場的表現(xiàn)看，短期內(nèi)市場對于股比放開后中方的前景感到擔憂。繼寶馬和華晨中國(01114.HK)在10月11日確認前者收購華晨寶馬25%的股份后，華晨中國股價在10月12日復盤即大跌17.47%，隨后跌幅加大，一度下跌逾27%，一日內(nèi)市值蒸發(fā)了144億港元。截至10月15日收盤，華晨中國的股價下跌至7.32港元。

廣發(fā)證券研報認為，短期而言，寶馬于華晨寶馬股比提升雖然不會對華晨中國的盈利產(chǎn)生直接影響，但將對包括其在內(nèi)的具備合資車企屬性標的估值形成壓制，尤其是對中方股東話語權(quán)相對弱勢的車企產(chǎn)生強震。

不只是券商，業(yè)內(nèi)人士的一致看法也都認為，合資股比的放開，將沖擊中國的自主車企，加速自主品牌優(yōu)勝劣汰的過程。由于燃油車企的合資股比限制將于2022年才完全放開，所以此次華晨股權(quán)變更也將在2022年正式進行交割。這也就意味著，對于自主車企來說，還有幾年的"窗口期"可以補課，如何利用這段不長的時間加速補短，成為大部分自主品牌當下面臨的重要課題。

終結(jié)"寄生"時代

寶馬增持華晨寶馬股份，在業(yè)內(nèi)看來，具有劃時代的意義。

從1985年大眾集團與上汽集團合資成立上汽大眾算起，中國合資生產(chǎn)乘用車的歷史已逾30年，"合資公司"成為中國特色模式，多年來支撐著中國汽車工業(yè)的發(fā)展。在這一過程中，中方不低于50%的持股比例，成為汽車公司對外合資的"底線"。

"在當時，中國的汽車產(chǎn)業(yè)起步薄弱，需要從產(chǎn)業(yè)政策層面，保證中方的利益和話語權(quán)。但是，這也造成了部分合資公司的中方企業(yè)不思進取，躺在合資公司的‘功勞簿’上睡大覺。"一家咨詢公司的負責人此前在接受記者采訪時表示。他認為，時至今日，回頭看當初合資公司成立的初衷，希望"以市場換技術(shù)"的愿望并沒有完全達成，是時候改變這種模式了。

隨著合資進程的深入，早在2005年，業(yè)內(nèi)就開始了對于合資股比放開的調(diào)研和討論。記者了解到，在當時，國家發(fā)改委就曾進行調(diào)研。當時調(diào)研結(jié)論認為，50%的合資底線沒有幫助中國企業(yè)取得決定權(quán)，合資企業(yè)的控制權(quán)實際長期為外方掌握，包括研發(fā)、采購、營銷、人事等，股比底線其實已失去意義。

不少外方公司的高層也在不同的場合呼吁中國放開股比限制，理由是，50%：50%的股比對合資企業(yè)來說，效率是最低的，在戰(zhàn)略制定、決策等方面都要反復討論，甚至是博弈，并因此錯失市場良機。

呼吁的聲音有多急迫，反對的聲音就有多激烈。在當時，幾乎所有的大型企業(yè)集團，包括不少業(yè)內(nèi)人士都強烈反對合資股比放開，認為時機尚未成熟，放開合資股比，如果外方加大股份持有，中國的汽車產(chǎn)業(yè)將會出現(xiàn)"空心化"的問題。

自此之后，業(yè)內(nèi)對于合資股比的放開一直爭論不休。爭論的焦點在于，中國的自主汽車工業(yè)仍然十分"孱弱"，放開股比無異于引狼入室，將對自主品牌造成毀滅性的打擊。但同時，也有大部分業(yè)內(nèi)人士認為，保護永遠都不可能誕生強者，只有開放競爭，才能倒逼自主品牌做大做強。

在所有的自主品牌中，吉利控股集團董事長李書福是多年來為數(shù)不多在各種不同場合都呼吁合資股比放開的人，在他看來，對外資投資50%的限制政策，對汽車工業(yè)發(fā)展很不利，只有全部放開，為所有企業(yè)提供公平的競爭環(huán)境，才可以幫助中國汽車工業(yè)發(fā)展。

眾人的呼聲終于得到回應。今年4月，國家發(fā)改委宣布，2018年將取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。汽車產(chǎn)業(yè)全面放開將成為大勢所趨。

自主品牌絕地求生

包括廣發(fā)，以及花旗在內(nèi)的多家券商以及金融機構(gòu)，都在寶馬增持后對華晨中國的評級進行了下調(diào)。這也是情理之中的事情，成立15周年，在業(yè)內(nèi)看來，華晨寶馬雖然發(fā)展順風順水，在華晨的配合之下，中國市場成為寶馬全球第一大汽車市場。與此同時，華晨獨立的自主業(yè)務表現(xiàn)卻不盡如人意。據(jù)華晨中國發(fā)布的財報數(shù)據(jù)，2018年上半年，華晨中國稅前盈利34.4億港元，來自華晨寶馬的貢獻達到36.8億港元，這意味著，如果沒有華晨寶馬的存在，華晨中國將處于虧損狀態(tài)。

在寶馬增持后，業(yè)內(nèi)甚至有悲觀的言論擔憂，華晨會不會成為寶馬的"代工廠"?這樣的擔憂有一定的理由，今年上半年，寶馬與長城敲定了在新能源領(lǐng)域的合作，對華晨的倚重程度將進一步下降。

除寶馬之外，目前的合資車企中，比如奧迪，此前也明確流露出想要增持合資公司股比的意愿。與華晨一樣，在一汽-大眾奧迪的合資公司中，中方一汽集團的自主業(yè)務，相對也處于劣勢，如果外方增持，對于中方無疑將會有巨大沖擊。另外如北京奔馳合資項目中的北汽集團，其自主業(yè)務也令人擔憂。

不過，從另一方面看，與30多年前相比，中國的自主品牌整體情況已經(jīng)今非昔比。在目前的車市總銷量中，自主品牌的占比已經(jīng)超過四成，在這一過程中，部分集團自主如上汽、廣汽乘用車已經(jīng)形成年銷量超過50萬輛的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，而在獨立自主品牌中，如吉利、長城的年銷量規(guī)模已經(jīng)達到100萬輛。

對于這些已經(jīng)具備一定規(guī)模優(yōu)勢的車企來說，合資股比的放開，外方加碼對中國市場的布局，在帶來自主品牌整體優(yōu)勝劣汰的背景下，可能會在短期內(nèi)給它們帶來一定的壓力，但從長期來看，其已經(jīng)具備的市場規(guī)模基礎足以讓其在短期的市場波動中抵御風霜。

然而，對于目前在市場中表現(xiàn)并不算好的企業(yè)，未來的挑戰(zhàn)相對會更大。在過去兩年的時間內(nèi)，隨著SUV的火爆，部分自主車企如眾泰等，通過模仿市場成熟車型，迅速搶占市場。但是今年來，隨著SUV的退潮，已經(jīng)感覺到了嚴酷的現(xiàn)實。數(shù)據(jù)顯示，2017年，眾泰只完成目標銷量的80%，而今年前8月，眾泰汽車累計銷量僅15萬輛，同比下跌24%。其SUV銷量主力眾泰T600前8月累計銷量僅為2.2萬輛，同比下降了69.81%。

眾泰正在積極尋求轉(zhuǎn)型，期望未來能從全新的設計理念和設計語言推動眾泰的產(chǎn)品設計革命，改變過去"模仿"的路子，革新品牌在消費者心目中的形象。眾泰之外，今年以來，不斷有弱勢自主品牌遭遇困境的消息傳出，其中包括重慶力帆、北汽比速以及幻速等多家自主品牌，如何利用這幾年的窗口期，盡快實現(xiàn)調(diào)整，對這些車企來說，這或許是時代給予它們絕地求生的最后機會。

(新媒體責編：wb001)