今年4月，做市場(chǎng)調(diào)研，走訪了山東和浙江的十幾個(gè)化工、能源及物流企業(yè)，最直接的感受是大宗原材料及工業(yè)中間品行業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩已經(jīng)彌漫到了每個(gè)角落，大產(chǎn)業(yè)需求不振，為之服務(wù)的物流是否也產(chǎn)能過(guò)剩?

答案似乎顯而易見(jiàn)：物流業(yè)最重要的資產(chǎn)-重型卡車(chē)的車(chē)輛利用率連續(xù)兩年下滑，而今年以來(lái)，公路整車(chē)運(yùn)輸價(jià)格繼續(xù)一路下滑，同比下跌超過(guò)10%，大宗生產(chǎn)資料的運(yùn)輸價(jià)格甚至跌幅超過(guò)了20%。

車(chē)輛閑置，價(jià)格暴跌，物流行業(yè)會(huì)不會(huì)如同房地產(chǎn)行業(yè)一樣面臨團(tuán)滅的危險(xiǎn)?

消費(fèi)物流：卷，但效率持續(xù)在提升

先看消費(fèi)領(lǐng)域。物流頭部企業(yè)其實(shí)總體比較健康。快遞龍頭順豐和中通盡管收入增長(zhǎng)乏力，但是利潤(rùn)總額卻在提升;菜鳥(niǎo)、京東兩大電商物流平臺(tái)居然在2023年實(shí)現(xiàn)歷史性的利潤(rùn)轉(zhuǎn)正，行業(yè)黑馬極兔也在24年Q1現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正，快運(yùn)中堅(jiān)力量德邦、安能等公司也都在持續(xù)盈利。

除了這些頭部物流公司，消費(fèi)物流生態(tài)里，80%以上的貨運(yùn)量是由數(shù)十萬(wàn)中小企業(yè)承載，這些中小企業(yè)比頭部公司的日子要艱難得多，但是仍然有20%左右去年量利齊增，50%收入維持利潤(rùn)降低，30%收入萎縮利潤(rùn)為負(fù)，有被擠出市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)。盡管卷，但是總體來(lái)說(shuō)是朝效率更高的方向卷。

效率提升本質(zhì)上都源于技術(shù)升級(jí)。今年第一季度，新能源輕型卡車(chē)銷(xiāo)售量同比增長(zhǎng)超過(guò)160%，顯示城市配送領(lǐng)域物流車(chē)的新能源化已經(jīng)進(jìn)入加速轉(zhuǎn)化狀態(tài);倉(cāng)庫(kù)機(jī)器人逐漸被行業(yè)普遍接受，領(lǐng)銜的立鏢科技今年增長(zhǎng)30%以上;自動(dòng)駕駛卡車(chē)技術(shù)成功落地，中通圓通等大型物流公司開(kāi)始大批量使用，領(lǐng)銜的嬴徹科技已經(jīng)有上千輛車(chē)L3自動(dòng)駕駛卡車(chē)投入市場(chǎng);硬件技術(shù)升級(jí)更離不開(kāi)軟件升級(jí)，物流SaaS平臺(tái)G7易流也進(jìn)入新一輪增長(zhǎng)……

總體來(lái)說(shuō)，消費(fèi)物流曾伴隨消費(fèi)升級(jí)和電商化得到巨大發(fā)展，今天規(guī)模增長(zhǎng)遠(yuǎn)不如前，但生態(tài)體系市場(chǎng)化程度高，能夠迅速適應(yīng)變化，效率提升的內(nèi)生動(dòng)力依然在推動(dòng)行業(yè)向前走。

生產(chǎn)物流的差距：價(jià)值百萬(wàn)的煤不如幾塊錢(qián)的兩根蔥

大宗生產(chǎn)物流領(lǐng)域正經(jīng)歷比消費(fèi)要慘痛得多的需求萎縮。而且生產(chǎn)物流領(lǐng)域，并沒(méi)有消費(fèi)物流領(lǐng)域里的菜鳥(niǎo)順豐中通等一撥有影響力的龍頭企業(yè)，需求萎縮的壓力直接傳導(dǎo)到下游中小物流生態(tài)，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)暴跌20%以上，個(gè)體司機(jī)和中小企業(yè)面臨更加艱難的生存壓力。例如鋼鐵產(chǎn)業(yè)集中的唐山地區(qū)，大批車(chē)輛閑置，很多剛換的電動(dòng)重卡還不起貸款斷供。

然而運(yùn)價(jià)暴跌也并不解決大宗生產(chǎn)領(lǐng)域的問(wèn)題。廈門(mén)國(guó)貿(mào)、建發(fā)等幾個(gè)國(guó)內(nèi)主流的大宗供應(yīng)鏈公司2023年業(yè)務(wù)量降低10%，利潤(rùn)卻接近腰斬。這表明，按時(shí)下流行的一個(gè)概念來(lái)說(shuō)，“降低物流總成本”的關(guān)鍵并不在支付給司機(jī)的運(yùn)輸價(jià)格上。

比較一下今天消費(fèi)物流與生產(chǎn)物流的差異，能立刻讓我們理解關(guān)鍵問(wèn)題在哪里。就在這個(gè)周末，我打算下廚燉牛肉，卻發(fā)現(xiàn)蔥沒(méi)了，所以臨時(shí)在盒馬小程序上買(mǎi)了兩根蔥。下了單，小程序不斷提醒我，您的訂單被接受，您的訂單已經(jīng)打包好，配送小哥已經(jīng)出發(fā)，配送小哥已經(jīng)到達(dá)……位置精確到米，狀態(tài)精確到分鐘。這就是消費(fèi)物流體驗(yàn)的普遍水平。而如果我是要采購(gòu)1000噸價(jià)值上百萬(wàn)的煤炭，別說(shuō)精確到分鐘，有沒(méi)有找到足夠多的卡車(chē)，今天能不能提到貨，裝車(chē)有沒(méi)有完成，貨物有沒(méi)有經(jīng)過(guò)檢驗(yàn)，路上會(huì)不會(huì)煤被換掉，我都不會(huì)知道。

對(duì)生產(chǎn)資料貿(mào)易來(lái)說(shuō)，這種物流交付水平影響的遠(yuǎn)不僅僅是體驗(yàn)，更要命的是交付不可靠，拿到貨的時(shí)候，商品本身的價(jià)格變動(dòng)很可能讓你虧掉所有預(yù)期利潤(rùn)。為了對(duì)沖這種物流帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，你需要增加現(xiàn)金投入來(lái)預(yù)備更多庫(kù)存，而缺乏透明度的在途資產(chǎn)又沒(méi)有金融機(jī)構(gòu)敢于幫你提供托盤(pán)資金。如此低下的資金效率在需求一路上揚(yáng)的時(shí)代，貿(mào)易商是賺多賺少的問(wèn)題，在今天需求下滑的時(shí)代，則可能就是一夜歸零。

上百萬(wàn)的生產(chǎn)資料，物流交付的數(shù)字化文明程度以及供應(yīng)鏈韌性，都遠(yuǎn)不如十塊錢(qián)的消費(fèi)品，這就是今天生產(chǎn)物流的普遍水平。

為什么同樣是產(chǎn)能過(guò)剩，消費(fèi)領(lǐng)域供應(yīng)鏈雖卷但朝向健康高效，而大宗生產(chǎn)領(lǐng)域物流供應(yīng)鏈生態(tài)卻有垮塌滑坡的跡象?很大程度上，是大家以往賺錢(qián)太容易了。過(guò)去三十年，無(wú)論煤炭、鋼鐵、水泥還是石化，生產(chǎn)資料領(lǐng)域，在需求拉動(dòng)以及政策保護(hù)雙重加持下，基本上是產(chǎn)能擴(kuò)張就能賺錢(qián)，賺了錢(qián)再接著產(chǎn)能擴(kuò)張，沒(méi)有經(jīng)歷徹底的市場(chǎng)化洗禮，沒(méi)有經(jīng)歷極限競(jìng)爭(zhēng)下對(duì)供應(yīng)鏈效率及服務(wù)的持續(xù)迭代。生產(chǎn)物流領(lǐng)域涉及的礦山、場(chǎng)站、港口、鐵路都還在各自的圍墻內(nèi)自說(shuō)自話，沒(méi)有發(fā)育出能貫通全局物流資源，提供端到端服務(wù)的市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者。

生產(chǎn)物流領(lǐng)域的“新實(shí)力”：物流是超大型生產(chǎn)企業(yè) 贏得產(chǎn)能過(guò)剩淘汰賽的入場(chǎng)券

說(shuō)到底，產(chǎn)能過(guò)剩是生產(chǎn)型企業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩。十億噸鋼鐵產(chǎn)能、二十億噸水泥產(chǎn)能，五十億噸煤產(chǎn)能，如果未來(lái)只需要一半、那就得淘汰一半。所以，這是個(gè)淘汰賽。既然是要贏得產(chǎn)能淘汰賽，投資于工廠院墻內(nèi)的生產(chǎn)肯定是南轅北轍，只有投資于工廠外的供應(yīng)鏈物流通道才有可能贏得淘汰賽。

很多人有這個(gè)遠(yuǎn)見(jiàn)。從兩三年開(kāi)始，生產(chǎn)領(lǐng)域里的超大型企業(yè)就開(kāi)始主動(dòng)布局物流，寶武鋼鐵、海螺水泥、中石化、國(guó)家能源，基本上每個(gè)領(lǐng)域的頂尖企業(yè)無(wú)一例外，紛紛成立了自己的物流板塊。

這是一波物流產(chǎn)業(yè)里原來(lái)不存在的新勢(shì)力，考慮到這一波新入者都背靠超大型企業(yè)，可以稱為“物流新實(shí)力”。這波力量是生產(chǎn)物流領(lǐng)域未來(lái)走向最大的變數(shù)。

與上一波消費(fèi)物流杰出企業(yè)的成長(zhǎng)路徑不同。這些超大生產(chǎn)型企業(yè)的物流公司，沒(méi)有投資建倉(cāng)，投資買(mǎi)車(chē)。不約而同，他們進(jìn)來(lái)干的第一件事，幾乎都是投資于數(shù)據(jù)及平臺(tái)。因?yàn)閱?wèn)題不是增加新的物流產(chǎn)能，而是用新技術(shù)來(lái)提升效率。

鋼鐵巨頭寶武集團(tuán)的旗下的供應(yīng)鏈平臺(tái)歐冶的探索很有代表性。歐冶提出了F2F( Factory to Factory)戰(zhàn)略，這相當(dāng)明確，就是要通過(guò)打造從自家鋼鐵廠到客戶工廠之間的端到端高效供應(yīng)鏈通道來(lái)鎖定客戶，贏得產(chǎn)能過(guò)剩的淘汰賽。過(guò)去三年，歐冶投入專注在數(shù)據(jù)和連接，讓寶武集團(tuán)全國(guó)數(shù)十家鋼廠，從工廠到客戶的物流都連接到一個(gè)平臺(tái)上，初步具備了類(lèi)似京東、菜鳥(niǎo)一樣的貫通上下游全局物流資源，提供端到端服務(wù)的基礎(chǔ)基因。

沒(méi)有這種貫通上下游的基因，就無(wú)法成長(zhǎng)出杰出的生產(chǎn)物流網(wǎng)絡(luò)。無(wú)獨(dú)有偶，國(guó)鐵集團(tuán)也打出了“物流總包”的招牌。這毫無(wú)疑問(wèn)是個(gè)好兆頭，過(guò)去十年，鐵路系統(tǒng)完美錯(cuò)過(guò)了消費(fèi)物流革命的全過(guò)程。但是如今對(duì)大宗生產(chǎn)物資的貨主來(lái)說(shuō)，如果想擁有“全國(guó)一張網(wǎng)”的體驗(yàn)，離不開(kāi)國(guó)鐵體系。最簡(jiǎn)單的，如果全國(guó)鐵路各地上萬(wàn)個(gè)場(chǎng)站不在線，一張網(wǎng)就無(wú)從談起。而實(shí)現(xiàn)這些，靠行政命令沒(méi)有任何希望，只有靠市場(chǎng)的力量，客戶的驅(qū)動(dòng)。所謂“物流總包”，至少給了國(guó)鐵走下鐵軌，直接面對(duì)貨主客戶，響應(yīng)客戶端到端服務(wù)訴求的市場(chǎng)窗口，讓一切改變有了開(kāi)始的機(jī)會(huì)。

領(lǐng)導(dǎo)力量很重要，但只有少數(shù)幾家或者幾十家大企業(yè)，并不足以產(chǎn)生新一代生產(chǎn)物流網(wǎng)絡(luò)。一張高效有韌性的網(wǎng)絡(luò)，必須是個(gè)豐富的有機(jī)生態(tài)。尤其是對(duì)這些大多數(shù)是國(guó)企背景的“物流新實(shí)力”，多雇傭十萬(wàn)基層經(jīng)理人和百萬(wàn)駕駛員既不可能具備成本競(jìng)爭(zhēng)力，也不能保障多種多樣的服務(wù)需求，所以如何有效團(tuán)結(jié)成千上萬(wàn)優(yōu)質(zhì)民營(yíng)物流企業(yè)以及肯吃苦耐勞的個(gè)體司機(jī)，與大家高效連接，與大家分享成果，是建立生產(chǎn)物流一張網(wǎng)成立的基本前提。

如同軍隊(duì)搞后勤，是為了打贏仗，不是為了后勤本身。大企業(yè)搞物流，也從來(lái)都不是為了物流本身，都有要打贏大仗的大背景。中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的上一輪發(fā)展，很大程度上受益于十幾年前，阿里京東建立的物流公司及其生態(tài)伙伴，不斷超越消費(fèi)者預(yù)期的物流體驗(yàn)，打贏了電子商務(wù)大戰(zhàn)，同時(shí)也為行業(yè)編織了一個(gè)高效的消費(fèi)物流網(wǎng)絡(luò)。

中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的這一輪發(fā)展，則有賴于生產(chǎn)物流領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)，面對(duì)產(chǎn)能過(guò)剩的淘汰賽，選擇以供應(yīng)鏈的效率提升為競(jìng)爭(zhēng)策略，在贏得自身生存戰(zhàn)的同時(shí)，與生態(tài)伙伴推動(dòng)創(chuàng)造一個(gè)高效的生產(chǎn)物流網(wǎng)絡(luò)。而這張新一代的生產(chǎn)物流網(wǎng)絡(luò)，必須具備兩個(gè)基本基因，對(duì)上游貨主是全局貫通，全程服務(wù);對(duì)下游伙伴是生態(tài)友好，分享連接。上下兩端缺一不可，兩者都是以技術(shù)為抓手，尤其是數(shù)據(jù)智能技術(shù)。

果真如此，則不白經(jīng)歷一遭灰蒙蒙的產(chǎn)能過(guò)剩周期，在其中的無(wú)奈及煎熬中找到一些值得打起精神的意義。

(新媒體責(zé)編：wa12)