ofo取消免押，把用戶的行為模式作為信用依據(jù)，加上所謂漲價策略，是要剔除價格敏感群體，進而達到類似分時租賃的按時長收費模式。

摩拜

落入囊中，ofo脫離阿里和滴滴的控制，裁員的同時謀求漲價自救，共享單車正從風口迅速跌落。

兩年前，創(chuàng)始人們發(fā)明了共享單車這個漂亮名字，希望PK早就存在的有樁公租自行車。但這個模式的本質(zhì)就是自行車分時租賃，從來與公益或是公共服務(wù)不沾邊。雖然貌似有著更高的技術(shù)含量，但賺錢仍是與生俱來的本能。

遺憾的是，共享單車從一誕生就陷入野蠻競爭，不僅帶來諸多社會問題，主要策略也沒有跳出粗放經(jīng)營、盲目擴張等慣用套路，作為重資產(chǎn)的線下業(yè)務(wù)，自然蘊含著巨大危機。

美團收購摩拜時透露的信息顯示，后者去年12月虧損超6億，ofo也差不多。相比于其他倒閉的同行，這兩家巨頭除了體量，沒有任何優(yōu)勢，唯一的區(qū)別在于背后站著騰訊、阿里等強大金主。

當燒錢的規(guī)模和速度超過預料，早期風投紛紛套現(xiàn)離場時，絕大多數(shù)公司只能割腕自救。摩拜委身美團，而緊握控制權(quán)的ofo不愿聽憑巨頭們的擺布，當然只剩漲價一途。

長期以來共享單車的商業(yè)模式都靠幾個愿景來支撐，如今大都被證偽。

其一，共享單車被描繪成未來智慧城市公共出行服務(wù)的重要節(jié)點。其用技術(shù)手段接駁公共交通系統(tǒng)，具體的辦法包括通過大數(shù)據(jù)預判需求，加強實時監(jiān)控提升調(diào)度效率等，但其便利性仍然主要是依賴密集飽和投放、大量擠占道路資源來實現(xiàn)的。

其二，快速海外化打造中國式創(chuàng)新的世界標簽。共享單車進入的海外市場越來越多，一度被認為是中國互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新對世界的貢獻，但擴張?zhí)�快也導致進退兩難。ofo在新加坡就被曝出正以每輛30.56美元的價格出售小黃車，低于當初采購價的30%。

中國移動

其三，通過下沉做增量宣告失敗�；ヂ�(lián)網(wǎng)用戶近兩年完成了一個從四五線城市和農(nóng)村的下沉，但共享單車并未從中受益。因為在這些地方，出行都有現(xiàn)成的解決方案，而且點對點出行的路況和距離與一二線城市不同，自行車不是最佳交通工具，加上剛需的通勤出行遠比城市要少，共享單車的優(yōu)勢自然無從發(fā)揮。

摩拜和ofo處境不妙，一方面用戶的高增長期已經(jīng)結(jié)束，另一方面哈羅單車和小藍車都在加速。所以，摩拜和ofo從原來的野蠻擴張迅速回到通過運營手段固化存量用戶的競爭上。

ofo放棄芝麻信用推出的新信用體系基本是這種思維的體現(xiàn)。取消免押，轉(zhuǎn)而把用戶的行為模式作為信用積分的重要權(quán)重，加上被官方解釋為灰度測試的漲價策略，很明顯是要剔除價格敏感群體，進而達到類似分時租賃的按時長收費模式。

這一波危機中的共享單車之所以在劫難逃，不是因為創(chuàng)始人固執(zhí)地保持獨立，而是放棄了原來的共享理念以及曾支持他們的用戶，變成了曾經(jīng)誓要顛覆的賺錢機器。

(新媒體責編：wb001)