據(jù)德國商報報道，懲罰性關(guān)稅、關(guān)鍵市場的不景氣以及電動車發(fā)展方面的滯后：德國汽車工業(yè)正經(jīng)歷著從無人能及、世界領(lǐng)先到四面楚歌被困難包圍的轉(zhuǎn)變。這一次，德國的汽車豪門們能挺過來嗎?

在德國下薩克森州的一個奧迪展廳門口寫著很顯眼的幾個大字“E- tron伙伴”，但展廳內(nèi)并沒有電驅(qū)動車輛。銷售人員表示，最早要到三月份才會有一臺電驅(qū)動車到店。并且這臺車不是用來賣的，只是給消費(fèi)者試駕體驗的。不僅沒有純電驅(qū)動車輛，連油電混合動力車都沒有。最早要到今年年底才能買到奧迪混動車。

在“柴油門”事件爆發(fā)三年之后，消費(fèi)者到奧迪4S店購車的最佳選擇仍是傳統(tǒng)能源車。電動汽車在過去幾年中發(fā)展勢頭迅猛，汽油和柴油已注定要成為歷史。奧迪希望在E- tron方面得到突破，使E- tron像Quattro四輪驅(qū)動一樣給奧迪的發(fā)展插上翅膀，成為奧迪的一面旗幟。奧迪的競爭對手戴姆勒也創(chuàng)立了電動汽車子品牌梅賽德斯EQ，并將集團(tuán)的電動化未來寄托于此。寶馬作為電動車方面起步較早的企業(yè)，最近表示走錯了方向，i3和i8車型雖然取得了成功，但是經(jīng)濟(jì)效益并不高，今后會專注于大眾市場，至2021年推出五款電動車，并在2025年之前至少推出12款純電力驅(qū)動車。

在三家德系豪華車的發(fā)展歷史上，很少出現(xiàn)如今這樣的局面：對未來的規(guī)劃顯得如此有分量，而現(xiàn)狀卻如此一言難盡。

受到歐洲新的排放測試流程WLTP的影響，很多車型目前無法交付，其中包括一些混合動力車型。純電動車的受影響情況甚至更加糟糕。奧迪E-tron的用戶交付按計劃應(yīng)該在去年十二月就開始啟動了，但事實上還有一萬五千名用戶還沒有拿到車。首臺梅賽德斯EQ現(xiàn)在都還沒開始進(jìn)行預(yù)訂。展廳里面放滿了老款的柴油車。

被“柴油門”影響的四年本應(yīng)是發(fā)展電動汽車的黃金時間。但是不管是大眾、戴姆勒還是寶馬都沒有及早意識到問題的嚴(yán)重性。沒人愿意相信，一向是德國汽車工業(yè)驕傲的柴油發(fā)動機(jī)將因為一個丑聞成為歷史。主觀上來說，德國的汽車工程師和高官們對柴油車的未來還是充滿信心，認(rèn)為只要更新技術(shù)，就能達(dá)到環(huán)保要求。由于過去四年間，大眾、寶馬和戴姆勒的銷量一如既往的喜人，特別是在中國市場，簡直勢如破竹。這樣的形勢讓他們忽略了去深入觀察變化。

直達(dá)去年，隨著汽車市場的繁榮期結(jié)束，在2018年第三季度汽車制造商們的銷量下跌導(dǎo)致整體德國經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)負(fù)增長，大家猜紛紛醒悟過來，下定決心發(fā)展電動汽車。從這件事上也可以看到，德國經(jīng)濟(jì)對汽車工業(yè)的依賴性非常大，一旦汽車工業(yè)折戟，整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境都將受到巨大的影響。

未來的方向暫且是確定了。今年初又遭遇新的危機(jī)：美國總統(tǒng)特朗普要加征進(jìn)口汽車懲罰性關(guān)稅，稅率高達(dá)25%。一旦確定，僅寶馬一家每年就要付出17億歐元的代價，這幾乎是寶馬去年利潤的五分之一。戴姆勒為20億歐元，大眾是最高的，達(dá)到25億歐元。大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯表示，最差的情況就是真的要加征關(guān)稅，但是他相信不至于到這個地步。

畢竟去年十二月份，迪斯本人和戴姆勒首席執(zhí)行官蔡澈博士以及寶馬的首席財務(wù)官彼得博士(Nicolas Peter)才剛拜訪了美國政府，并在白宮和特朗普面對面協(xié)商過此事。幾位高管都認(rèn)為洽談很順利。不過兩月有余，風(fēng)向就又變了。

讓人頭疼的還不只是美國加征關(guān)稅這一件事。德國汽車制造商對中國市場的依賴有目共睹，中國汽車市場增長放緩，受影響最大的就是德系汽車制造商。此外，英國脫歐不僅給出口又增加了一點障礙，在英國生產(chǎn)的德國品牌也將受到影響，比如寶馬的Mini。還有歐盟委員會在去年發(fā)布的二氧化碳排放新規(guī)條件相當(dāng)嚴(yán)苛。德國汽車制造商們需要花大力氣才能滿足要求。

當(dāng)下，德國的汽車制造商們異常需要政府的支持。多年以來，德國政府很少在政策方面對本國的汽車工業(yè)發(fā)展提供扶持�？偫砟�克爾也一直于汽車工業(yè)保持禮貌的距離。汽車制造商們迫切希望改變這一局面。

與此同時，汽車制造商們也在斷臂自救。戴姆勒減少了股東分紅，寶馬發(fā)出了贏利預(yù)警。而奧迪則在謀劃著取消晚班生產(chǎn)并減少十分之一的管理崗位。雖然沒有在發(fā)展勢頭好的時候把握機(jī)會謀劃將來，但還有機(jī)會后發(fā)趕超。

德國汽車工業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r對國際自由貿(mào)易的依賴性極高。以寶馬為例，寶馬全球最大的工廠不在德國本土，而是在美國南卡羅萊納。幾乎所有的寶馬X系列SUV車型都在這里進(jìn)行生產(chǎn)，然后銷往全球。不管是銷售還是生產(chǎn)，都有賴于自由貿(mào)易的便利條件。在德國、南非、中國和美國，寶馬擁有十幾個生產(chǎn)基地，一起構(gòu)成了一個緊密的網(wǎng)絡(luò)。這種全球聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式在貿(mào)易戰(zhàn)的威脅之下成為了危機(jī)的核心。

歐盟方面期待著特朗普能夠改變主意。畢竟不管是美國工業(yè)界還是政府界，都對特朗普的這一想法表示不支持，反對的聲音比一年前要強(qiáng)烈得多。即便在三個月后特朗普決定加征關(guān)稅，那么歐盟也應(yīng)該可以獲得一定的緩沖時間，在這段時期內(nèi)可以與美國達(dá)成貿(mào)易協(xié)定，從而避免懲罰性關(guān)稅真的落地征收。

在未來汽車的決定性戰(zhàn)場電動汽車方面，大眾、寶馬和戴姆勒雖然都制定了雄心勃勃的計劃，但實際執(zhí)行仍面臨不少困難。戴姆勒已經(jīng)推遲了EQC的預(yù)訂開始時間，主要原因是電池供應(yīng)不上。即便如此，市場對德國汽車制造商的實力仍然很有信心。有分析師表示，雖然大眾、寶馬和戴姆勒錯過了一些時間，但如果他們來真的，一定可以趕得上。

此外，隨著自動駕駛技術(shù)的日漸成熟，汽車工業(yè)未來的贏利模式也將發(fā)生巨大變化。汽車巨頭們也紛紛意識到僅靠生產(chǎn)和銷售整車及零部件是不可能維持現(xiàn)有的利潤水平的。過去幾年間，汽車巨頭們紛紛推出年輕化產(chǎn)品吸引越來越重要的年輕消費(fèi)者。現(xiàn)在，年輕消費(fèi)者們甚至已經(jīng)不喜歡購買和擁有自己的汽車，而是傾向于共享出行。汽車制造商們?nèi)ツ觊_始在共享出行方面重拳出擊，謀求轉(zhuǎn)型。在這一領(lǐng)域，他們不僅要業(yè)內(nèi)競爭，還面臨著來自高科技公司的挑戰(zhàn)。

傳統(tǒng)的汽車巨頭們必須有強(qiáng)大的執(zhí)行力才能挺過去，但執(zhí)行力對于傳統(tǒng)巨頭們不是易事。奧迪首席執(zhí)行官拉姆·肖特在近日的媒體采訪中表示，他認(rèn)為奧迪內(nèi)部的層級太多，導(dǎo)致辦事效率低下。除了奧迪，戴姆勒和大眾的情況也差不多。巨頭們都在尋求改變內(nèi)部結(jié)構(gòu)和機(jī)制來解決這個問題，創(chuàng)建更靈活的企業(yè)文化。

新產(chǎn)品、新機(jī)制，汽車行業(yè)正煥發(fā)新的活力。雖然以往的優(yōu)勢地位正漸漸消失，但德國的汽車制造商們要與時間賽跑，把錯過的機(jī)會補(bǔ)回來，才有可能在未來繼續(xù)取得成功。

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