Zipcar更適于成為傳統(tǒng)租車公司巨頭的一個(gè)子業(yè)務(wù)，利用巨頭已經(jīng)建立起來的競爭優(yōu)勢(shì)，對(duì)分時(shí)租賃業(yè)務(wù)進(jìn)行精細(xì)化運(yùn)營。通過自有品牌優(yōu)勢(shì)進(jìn)行獲客，同時(shí)在車隊(duì)規(guī)模上也可以更好地滿足分時(shí)租賃需求，在此基礎(chǔ)上，提升運(yùn)營效率。

美國汽車分時(shí)租賃代表公司Zipcar歷經(jīng)11年終在納斯達(dá)克上市，之后發(fā)展不到兩年就被傳統(tǒng)租車公司巨頭安飛士收購，交易價(jià)格不及上市首日市值的一半。主要原因在于其收入增長緩慢，在被巨頭高度壟斷的租車市場(chǎng)，未來想象空間不大。具體來講：第一，Zipcar面臨傳統(tǒng)租車巨頭競爭，用戶增長乏力;第二，資金緊缺導(dǎo)致其車隊(duì)規(guī)模難以起量，擴(kuò)張困難;第三，運(yùn)營成本高居不下，規(guī)模優(yōu)勢(shì)難以建立。

汽車共享理念最早起源于上世紀(jì)90年代的歐洲，而最早的踐行者則是美國的分時(shí)租賃公司Zipcar。

成立于2000年，從美國波士頓起家的Zipcar，在2011年上市前共獲得融資超1億美元，上市首日市值突破10億美元。

但上市后的Zipcar并沒有受到資本市場(chǎng)的持續(xù)追捧，市值雖一度高達(dá)20億美元，之后股價(jià)卻一路下跌，最終以不及IPO首日一半的價(jià)格，4.91億美元賣身于傳統(tǒng)租車公司巨頭Avis Budget(安飛士)。

作為汽車分時(shí)租賃行業(yè)上市第一股，為何在受市場(chǎng)短暫青睞后又迅速走向衰落?

美國租車市場(chǎng)巨頭高度壟斷，Zipcar未來想象空間不大

愛分析認(rèn)為，Zipcar市值不斷下跌，進(jìn)而被安飛士低價(jià)收購，主要原因在于其收入增長緩慢，未來想象空間有限。

從市場(chǎng)空間角度來看，美國汽車租賃行業(yè)經(jīng)過百年發(fā)展，已經(jīng)形成了相對(duì)成熟穩(wěn)定的競爭格局。租車企業(yè)三巨頭赫茲(Hertz)、英特普萊(Enterprise)和安飛士(Avis)，合計(jì)占全美租車市場(chǎng)份額的96%。

分時(shí)租賃本質(zhì)上是從傳統(tǒng)汽車租賃業(yè)務(wù)中細(xì)分出的一條賽道，在傳統(tǒng)租車業(yè)務(wù)已經(jīng)高度飽和、被巨頭壟斷的美國市場(chǎng)，公司單靠分時(shí)租賃業(yè)務(wù)很難殺出一條血路。而且在美國，分時(shí)租賃業(yè)務(wù)門檻不高，巨頭很容易通過既有品牌優(yōu)勢(shì)和車隊(duì)規(guī)模反超Zipcar，導(dǎo)致公司未來想象空間更加有限。

從營收上來看，安飛士2016年全年86.59億美元的營收，市值在30億美元。相比之下，2012年Zipcar全年?duì)I收僅為2.79億美元，近4年年復(fù)合增長率在27%，Zipcar不到3億的營收規(guī)模以及較低的復(fù)合增長率也完全無法支撐高達(dá)20億美元的市值。

Zipcar的收入來源主要有兩類：會(huì)員業(yè)務(wù)收入(fee revenue)和租車業(yè)務(wù)收入(usage revenue)。會(huì)員收入包括申請(qǐng)費(fèi)、會(huì)員費(fèi)和不計(jì)免賠費(fèi)，其中申請(qǐng)費(fèi)25美元，80%用戶選擇的“偶爾駕駛套餐”(occasional driving plan)會(huì)員費(fèi)為60美元/年。

租車業(yè)務(wù)收入則是在會(huì)員預(yù)約的小時(shí)數(shù)或天數(shù)的基礎(chǔ)上乘以用時(shí)和車型、運(yùn)營城市、工作日和周末的相關(guān)系數(shù)。一般來說，每小時(shí)租金最低7美元，最高20美元;日租金最低70美元，最高160美元。

在Zipcar收入結(jié)構(gòu)中，會(huì)員業(yè)務(wù)收入占15.55%，毛利率超過50%。而租車業(yè)務(wù)本身帶來的收入占84.31%，毛利率較低。

會(huì)員業(yè)務(wù)收入與會(huì)員數(shù)直接相關(guān)，但是自Zipcar上市后，傳統(tǒng)租車巨頭公司紛紛上線分時(shí)租賃業(yè)務(wù)，而Zipcar本身構(gòu)建的競爭壁壘并不強(qiáng)，導(dǎo)致自身用戶增速放緩。

在租車業(yè)務(wù)上，除會(huì)員數(shù)外，還與車隊(duì)規(guī)模以及公司的運(yùn)營效率高度相關(guān)。由于Zipcar的現(xiàn)金流不健康，資產(chǎn)負(fù)債率近50%，導(dǎo)致其車隊(duì)規(guī)模很難起量，運(yùn)營成本更是高居不下。

傳統(tǒng)租車巨頭進(jìn)場(chǎng)，競爭加劇，用戶增速放緩

Zipcar會(huì)員的增加一方面通過并購其他分時(shí)租賃公司直接獲取，另一方面則是通過異業(yè)合作、營銷廣告等手段進(jìn)行獲客。

2010年Zipcar收購Streetcar，為其直接帶來5萬客戶，促使其會(huì)員增量在2010年達(dá)到頂峰。但上市之后Zipcar會(huì)員增量出現(xiàn)下滑，在2012年收購CarSharing.at和Avancar的前提下，增量合計(jì)才10萬出頭。

會(huì)員增長的放緩直接影響兩大業(yè)務(wù)，尤其是會(huì)員業(yè)務(wù)收入。究其原因，主要是美國分時(shí)租賃行業(yè)競爭格局的改變，而根源則是分時(shí)租賃行業(yè)的進(jìn)駐門檻較低，傳統(tǒng)租車巨頭紛紛上線分時(shí)租賃業(yè)務(wù)。

赫茲On Demand

赫茲早在2008年就開展旗下分時(shí)租賃業(yè)務(wù)On Demand，但在成立首年，母公司在營銷和車輛上投入較少，在見證Zipcar的快速成長之后，赫茲加大了投入力度。

由于其已經(jīng)在長租市場(chǎng)建立了競爭優(yōu)勢(shì)，赫茲選擇以更低的價(jià)格與Zipcar競爭。赫茲不收取申請(qǐng)費(fèi)和會(huì)員費(fèi)，每小時(shí)租金最低9美元，而Zipcar則收取60美元的會(huì)員費(fèi)和25美元的申請(qǐng)費(fèi)。此外，由于赫茲在機(jī)場(chǎng)設(shè)有服務(wù)店，因此可以向顧客提供單程租車服務(wù)，而Zipcar要求在固定地點(diǎn)取還車。

為從其他競爭者中獲得用戶，赫茲甚至補(bǔ)貼用戶的轉(zhuǎn)換成本，為每一名新用戶提供75美元的租車費(fèi)用。在2011年On Demand已經(jīng)在12個(gè)美國的主要城市52個(gè)校區(qū)運(yùn)營。

Enterprise

Enterprise相繼啟動(dòng)了汽車共享業(yè)務(wù)Wecar，PhillyCarShare 和 Mint三個(gè)品牌。

在收費(fèi)上Enterprise與Zipcar類似，套餐是200公里內(nèi)不需要支付額外費(fèi)用，比Zipcar多20公里。但在車型上，Enterprise的車型更多，包括不同尺寸的轎車、SUV和MPV，而Zipcar以小轎車為主;并且Enterprise在Zipcar深耕的校園市場(chǎng)發(fā)起了直接進(jìn)攻：在2011年，Enterprise取代了Zipcar作為杜克大學(xué)的服務(wù)商。

Zipcar的業(yè)務(wù)模式本質(zhì)還是汽車租賃，在公司的商業(yè)模式引領(lǐng)風(fēng)潮后，傳統(tǒng)長租市場(chǎng)的玩家自然選擇跟進(jìn)，他們利用已經(jīng)建立起來的品牌優(yōu)勢(shì)和資金優(yōu)勢(shì)在獲客能力上要強(qiáng)于Zipcar。

車隊(duì)規(guī)模難以快速起量，資金緊缺是最大障礙

除會(huì)員增長受到制約外，由于分時(shí)租賃行業(yè)重資產(chǎn)的特性，Zipcar在車隊(duì)規(guī)模上同樣困難重重。

面對(duì)赫茲、Enterprise的正面競爭，Zipcar的應(yīng)對(duì)策略有兩種，第一，開發(fā)新的運(yùn)營城市;第二，吸納更多的會(huì)員。前者要求更多的固定資產(chǎn)投入，后者則要求更多的營銷費(fèi)用。而與傳統(tǒng)租車巨頭公司相比，Zipcar在資金上存在明顯的短板。

Zipcar投入運(yùn)營的車輛來源有三種，自采、融資租賃和經(jīng)營租賃。其中，自采車輛占比超過70%，這對(duì)Zipcar的資金要求特別高，尤其是在開拓新市場(chǎng)時(shí)。

在2012年，Zipcar近50%的資產(chǎn)為固定資產(chǎn)，現(xiàn)金及等價(jià)物占比10%，僅有4500萬美元，而每年公司購置和租賃車輛成本都需8000萬美元左右。而且Zipcar的資產(chǎn)負(fù)債率在2012年已經(jīng)接近50%，股價(jià)也持續(xù)低迷，無論是債務(wù)融資還是股權(quán)融資都存在較高難度。在沒有新的資金注入的情況下，Zipcar的擴(kuò)張難以為繼。

車隊(duì)運(yùn)營成本高居不下

在面臨會(huì)員增速放緩和車隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張受阻的兩難下，居高不下的運(yùn)營成本是橫亙?cè)赯ipcar面前的另一道坎。

Zipcar的直接成本包括車隊(duì)運(yùn)營成本和會(huì)員服務(wù)成本，合計(jì)約占總收入的70%，即Zipcar的毛利率在30%左右。對(duì)比安飛士，其毛利率近幾年一直維持在50%左右，由于其車隊(duì)規(guī)模和用戶量進(jìn)入相對(duì)穩(wěn)定期，已經(jīng)形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)，整體運(yùn)營效率要高于Zipcar。

Zipcar的車隊(duì)運(yùn)營成本包括車輛租賃費(fèi)用、折舊費(fèi)、停車費(fèi)、油費(fèi)、保險(xiǎn)、雇員開支和維修保養(yǎng)費(fèi)用等，在規(guī)模效應(yīng)未顯現(xiàn)之前，這些幾乎全為固定成本，下降空間有限。

車輛租賃費(fèi)用是車隊(duì)運(yùn)營成本中占比最大的部分，從2010年開始，Zipcar逐漸使用ABS的方式代替經(jīng)營性租賃和融資性租賃的企業(yè)債，車輛租賃成本更低。在2010年，29%左右的車輛使用ABS，而在2012年，該比例已經(jīng)提升到71%，導(dǎo)致車輛租賃費(fèi)用下降空間有限。

隨著車隊(duì)規(guī)模增加，公司整體營收在上升，車隊(duì)運(yùn)營成本占收入的比重在緩慢下降，但下降的原因主要是由于公司債務(wù)結(jié)構(gòu)的改善，而非運(yùn)營效率的提高。

但是，2012年Zipcar已經(jīng)有1.7億美元負(fù)債，資產(chǎn)負(fù)債率超過40%，因此Zipcar未來通過債務(wù)結(jié)構(gòu)改善的空間也不大，車隊(duì)運(yùn)營成本下降空間有限。

綜上，愛分析認(rèn)為Zipcar被收購存在一定的必然性。其生長在一個(gè)競爭壁壘不強(qiáng)的細(xì)分市場(chǎng)，而且高成本、重資產(chǎn)的運(yùn)營模式難以產(chǎn)生持續(xù)的現(xiàn)金流保持?jǐn)U張。上市后的Zipcar發(fā)展依然緩慢，導(dǎo)致資本市場(chǎng)開始用腳投票，最終只能淪為被收購的對(duì)象。

Zipcar更適于成為傳統(tǒng)租車公司巨頭的一個(gè)子業(yè)務(wù)，利用巨頭已經(jīng)建立起來的競爭優(yōu)勢(shì)，對(duì)分時(shí)租賃業(yè)務(wù)進(jìn)行精細(xì)化運(yùn)營。通過自有品牌優(yōu)勢(shì)進(jìn)行獲客，同時(shí)在車隊(duì)規(guī)模上也可以更好地滿足分時(shí)租賃需求，在此基礎(chǔ)上，提升運(yùn)營效率。

中國市場(chǎng)更適合分時(shí)租賃企業(yè)發(fā)展

國內(nèi)分時(shí)租賃市場(chǎng)更加廣闊

相比美國，中國城市人口更加密集，50萬人口以上城市有210個(gè)，而美國對(duì)應(yīng)的數(shù)據(jù)是34個(gè)。據(jù)尼爾森數(shù)據(jù)報(bào)告顯示，2016中國千人汽車保有量為140輛，美國則在800輛。更高的人口密度，更多數(shù)目的大城市和更低的千人汽車保有量(1.5億的“本本族”)決定了分時(shí)租賃在中國比美國擁有更龐大的市場(chǎng)空間。

此外，由于國內(nèi)人口密度更大，城市交通壓力過重，中國政府有更大的動(dòng)力推行分時(shí)租賃，《關(guān)于促進(jìn)小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》的出臺(tái)便是明證。

而美國超過50萬人口以上的城市較少，市場(chǎng)競爭更為激烈，Zipcar不得不參與其他國家的大都會(huì)競爭，如倫敦和多倫多。而在國內(nèi)，當(dāng)前市場(chǎng)競爭較為溫和，地方割據(jù)將是趨勢(shì)。

新能源車成為分時(shí)租賃市場(chǎng)的標(biāo)配

Zipcar以燃油車作為運(yùn)營車輛，而中國的分時(shí)租賃企業(yè)大多首選新能源車，相比之下，新能源車更適用于分時(shí)租賃。

首先，相比燃油車，新能車采購成本更低，對(duì)分時(shí)租賃運(yùn)營方來講，最大的運(yùn)營成本即車輛成本;其次，新能源車日常使用消耗的電費(fèi)，同里程情況下低于燃油車，而且目前新能源車的行駛里程基本可以滿足企業(yè)一天運(yùn)營需求。隨著運(yùn)營效率的提升，新能源車本身也在更新?lián)Q代，行駛里程不會(huì)成為日后訂單量增加的障礙;第三，新能源車本身的構(gòu)造更易與車載智能設(shè)備聯(lián)通，搭建車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，對(duì)優(yōu)化運(yùn)營效率大有益處。

主機(jī)廠有較強(qiáng)動(dòng)力與分時(shí)租賃商合作

Zipcar從創(chuàng)立到退市都未與主機(jī)廠達(dá)成各類合作協(xié)議。在國內(nèi)，由于雙積分政策和新能源補(bǔ)貼政策的影響，主機(jī)廠擁有更強(qiáng)的動(dòng)力與分時(shí)租賃企業(yè)建立合作。尤其是即將實(shí)施的雙積分政策，本質(zhì)上是強(qiáng)制要求主機(jī)廠生產(chǎn)新能源車，若主機(jī)廠不能滿足要求，則要面臨罰款等風(fēng)險(xiǎn)。

此外，日前工信部表示我國開始研究燃油車禁售時(shí)間表，這無疑會(huì)推動(dòng)主機(jī)廠加快新能源車的研制進(jìn)程。在現(xiàn)階段來講，新能源車的供給量會(huì)繼續(xù)攀升，與分時(shí)租賃商合作將會(huì)是很重要的一個(gè)消化渠道。

(新媒體責(zé)編：wb001)