谷歌Waymo試點(diǎn)出行服務(wù)收費(fèi)，不過是無(wú)人駕駛商業(yè)化前的一次嘗試。

作為最早推出自動(dòng)駕駛功能的代表，特斯拉在官網(wǎng)中撤銷了企業(yè)文化中主推的“全自動(dòng)駕駛”模板，同期受到懷疑的就是特斯拉旗下的Autopilot系統(tǒng)。

在國(guó)內(nèi)，BAT三大巨頭都有龐大的無(wú)人駕駛技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，百度和騰訊甚至已經(jīng)拿到了無(wú)人汽車路測(cè)牌照。除BAT外，美團(tuán)和京東這兩大電商巨頭也在布局無(wú)人駕駛汽車，用在物流配送上。5G的即將商用，更是吹響了無(wú)人駕駛普及的號(hào)角。種種跡象顯示，無(wú)人駕駛技術(shù)商業(yè)化即將拉開序幕。

近日，來(lái)自美國(guó)媒體的報(bào)道，似乎印證了這一判斷。

有媒體報(bào)道稱，谷歌旗下的自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo已經(jīng)對(duì)部分試點(diǎn)出行服務(wù)收費(fèi)，并開始測(cè)試定價(jià)模型，率先進(jìn)入了無(wú)人駕駛商業(yè)化的早期階段。在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，Waymo這一舉動(dòng)是開啟無(wú)人駕駛商業(yè)化時(shí)代的里程碑。

不過，從無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展情況，以及整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀來(lái)看，無(wú)人駕駛商業(yè)化還有很長(zhǎng)的一段路要走。Waymo試點(diǎn)出行服務(wù)收費(fèi)，不過是無(wú)人駕駛商業(yè)化前的一次嘗試。

不可否認(rèn)，借助先進(jìn)的傳感器，還有快速運(yùn)行的芯片，無(wú)人駕駛汽車在行駛中的反應(yīng)更敏捷，但無(wú)人駕駛在應(yīng)變能力上仍存在短板。最近兩年，擁有自動(dòng)駕駛功能的特斯拉，經(jīng)常出現(xiàn)交通事故，這說明自動(dòng)駕駛在安全性方面仍有不足之處。事實(shí)上，即便是資格比較老的司機(jī)，也難免會(huì)出現(xiàn)小事故，何況是電腦。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，人類駕駛員每50萬(wàn)英里一次普通的事故，每9400萬(wàn)英里出一次致命事故。在無(wú)人駕駛領(lǐng)域，堪稱全球技術(shù)最好的Waymo，在實(shí)際應(yīng)用中每5596英里就需要一次人工干預(yù)，Cruise每1254英里進(jìn)行一次干預(yù)，否則就會(huì)出事故。這說明，目前的無(wú)人駕駛技術(shù)與普通人類駕駛員還有很大的差距。

就國(guó)內(nèi)的現(xiàn)狀而言，無(wú)人駕駛技術(shù)在安全上面臨的挑戰(zhàn)更大。眾所周知，國(guó)內(nèi)的道路開放性高，而且道路情況比較復(fù)雜，地面標(biāo)線也不規(guī)矩，而且經(jīng)常存在大量人車混流、電動(dòng)車亂行、加塞逆行等現(xiàn)象。如此復(fù)雜的路況，無(wú)疑是自動(dòng)駕駛技術(shù)的惡夢(mèng)。

從技術(shù)角度來(lái)說，要想自動(dòng)駕駛技術(shù)能夠在復(fù)雜的路況下行駛，必須通過大量的路測(cè)數(shù)據(jù)，并從一些人類駕駛員的數(shù)據(jù)上，分析出每一個(gè)路段的情況，并制訂相應(yīng)的駕駛方案。坦白說，這是一個(gè)非常巨大的工程。加之目前主流的無(wú)人駕駛技術(shù)并不具備學(xué)習(xí)和思考能力，這意味著國(guó)內(nèi)無(wú)人駕駛商用的路更加坎坷。不過，在一些特定場(chǎng)景下的無(wú)人駕駛技術(shù)，已經(jīng)具備了商用的條件。

總之，無(wú)人駕駛技術(shù)的普及需要一個(gè)過程，穩(wěn)定性和安全性都需要大規(guī)模的商用來(lái)檢驗(yàn)�？梢钥隙ǖ氖牵瑹o(wú)人駕駛即將走進(jìn)我們的生活中，全面普及還需要一個(gè)漫長(zhǎng)的過程，因?yàn)閼?yīng)對(duì)復(fù)雜的路況需要更完善的技術(shù)。

(新媒體責(zé)編：wb001)