7月22日—23日，由蓋世汽車主辦、上海國(guó)際汽車城特別支持的“2020首屆軟件定義汽車高峰論壇”正式舉辦。本次論壇主要探討軟件定義汽車領(lǐng)域最新的創(chuàng)新理念、技術(shù)趨勢(shì)、現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)等熱點(diǎn)話題，共謀行業(yè)未來發(fā)展之道。下面是福瑞泰克首席技術(shù)官沈駿強(qiáng)在本次論壇上的發(fā)言：

福瑞泰克首席技術(shù)官 沈駿強(qiáng)

大家早上好!今天非常榮幸有這樣的機(jī)會(huì)在軟件定義汽車論壇來跟大家分享一下我們福瑞泰克在ADAS域控制器的軟件架構(gòu)以及解決方案方面的一些經(jīng)驗(yàn)和體會(huì)，也希望能夠通過這樣的一個(gè)活動(dòng)跟我們的同行以及我們的客戶在后續(xù)有進(jìn)一步的交流，謝謝。

我先介紹一下我們福瑞泰克，可以讓在座的或者線上對(duì)我們公司還不太熟悉的朋友對(duì)我們公司有一個(gè)大致的了解。

福瑞泰克是一家專注于做智能駕駛系統(tǒng)的高科技企業(yè)，能夠提供完整、有效的ADAS和自動(dòng)駕駛解決方案。我們有行業(yè)頂尖的ADAS自動(dòng)駕駛創(chuàng)新技術(shù)和可量產(chǎn)產(chǎn)品，也掌握全球領(lǐng)先的ADAS技術(shù)，我們是完整的中國(guó)本地ADAS產(chǎn)品解決方案Tier1供應(yīng)商。事實(shí)上，我們?nèi)绻�看一下�?guó)內(nèi)做ADAS產(chǎn)品的公司，做單一產(chǎn)品的公司可能還比較多，但具備完整解決方案的Tier1角色在本土供應(yīng)商里面目前還不算很多，所以我們的目標(biāo)是希望能夠?yàn)閲?guó)內(nèi)主機(jī)廠提供本土、國(guó)產(chǎn)ADAS和自動(dòng)駕駛的解決方案，我們現(xiàn)在也正好趕上了這樣一個(gè)時(shí)機(jī)，因?yàn)閲?guó)家也在鼓勵(lì)進(jìn)口替代。

我們公司產(chǎn)品情況也跟大家介紹一下，這些是我們的第一代攝像頭和第二代攝像頭，我們也在開發(fā)我們的毫米波雷達(dá)以及域控制器，我們的第一代攝像頭和雷達(dá)，去年在國(guó)內(nèi)頭部乘用車及商用車車型上得到了量產(chǎn)，后面我們會(huì)陸陸續(xù)續(xù)量產(chǎn)其他的項(xiàng)目。

下面跟大家分享一下我們公司域控制器方面的內(nèi)容。首先介紹一下軟件定義汽車的價(jià)值，我們概括了一下，有5大價(jià)值，首先從傳統(tǒng)角度來講，用軟件實(shí)現(xiàn)的功能肯定比硬件更加經(jīng)濟(jì)，所以這也是一個(gè)作為主機(jī)廠或者Tier1最原始的想法，用軟件來實(shí)現(xiàn)一些功能。

第二個(gè)就是增值服務(wù)，目前特別是特斯拉提出了OTA這個(gè)升級(jí)方法，讓車輛在售后也可以讓駕駛員和用戶獲得一些增值服務(wù)，讓車輛的價(jià)值在實(shí)現(xiàn)銷售以后，其價(jià)值還是可以不斷增加的。

第三個(gè)可能更多的是對(duì)研發(fā)來講，有一些協(xié)同的價(jià)值。大家知道如果通過軟件來定義一些車輛功能的話，軟件的靈活性，可以在不同的產(chǎn)品平臺(tái)上面進(jìn)行移植，特別是一些軟件的基礎(chǔ)模塊，可以在不同的產(chǎn)品平臺(tái)上面應(yīng)用，把這個(gè)軟件做成一個(gè)模塊以后，能夠起到比較大的作用。

第四個(gè)是關(guān)于效率方面的，因?yàn)椴还苁枪��?yīng)商也好，主機(jī)廠也好，都需要在ADAS系統(tǒng)開發(fā)各方來協(xié)作，所以通過軟件的方法來定義功能的話能夠?qū)崿F(xiàn)OEM和不同供應(yīng)商之間有效的協(xié)作。

最后，從目前來看我覺得大家應(yīng)該認(rèn)同，軟件能力已經(jīng)成為OEM和Tier1供應(yīng)商成功的一個(gè)關(guān)鍵因素。軟件定義汽車，這個(gè)概念在多年前就已經(jīng)提出，大概我在差不多8年前就在我原來工作的單位，在做一部分的軟件定義汽車這樣一個(gè)架構(gòu)方面的設(shè)計(jì)，但是真正讓車廠和用戶體會(huì)到其價(jià)值的其實(shí)是特斯拉。

特斯拉通過不斷更新版本，讓用戶體會(huì)到特斯拉的這個(gè)車在售后價(jià)值也在不斷地增加，我想為什么前期這些傳統(tǒng)車廠很早就提出了SDV的概念，卻進(jìn)展比較慢?這里其實(shí)有一些原因，很多人認(rèn)為傳統(tǒng)車廠就不太愿意革自己的命，但是從我的角度來講，因?yàn)槲抑�前也是親自參與過其中的一些工作，之前傳統(tǒng)車廠從軟件定義汽車，更多是在內(nèi)部，就是怎么樣來提高研發(fā)效率，怎樣提高軟件的可用度、重用度，就是我前面講到的5個(gè)價(jià)值里面更多的是關(guān)注在內(nèi)部的價(jià)值上面，忽略了客戶的價(jià)值，所以特斯拉的成功讓我們看到軟件定義汽車給最終用戶所帶來的價(jià)值，是一個(gè)非常顯著的，這個(gè)也是今后我們這些搞汽車的人在軟件定義汽車方面，需要把重點(diǎn)更多轉(zhuǎn)移到在客戶價(jià)值的提升上面。

我覺得大家應(yīng)該都認(rèn)同，軟件定義汽車的核心在于它的架構(gòu)定義，有一個(gè)好的架構(gòu)，軟件才能做到它的平臺(tái)化，可重用。那我們?cè)趺磥砜催@個(gè)架構(gòu)的定義?首先需要定義一個(gè)統(tǒng)一的功能架構(gòu)，這里包括幾部分，第一部分是整個(gè)ADAS系統(tǒng)要達(dá)到一個(gè)什么樣的功能。第二部分就是要看整車電子電氣架構(gòu)怎么來支持我需要達(dá)到的這些功能。

接下來還需要再定義子系統(tǒng)以及相關(guān)的功能模塊，再下面是硬件怎么來做平臺(tái)化，來提高攝像頭、芯片等等硬件模組的重用性。

另外一方面就是軟件的模塊化，在所有平臺(tái)上來定義軟件的模塊統(tǒng)一設(shè)計(jì)、開發(fā)和測(cè)試，把這些軟件模塊作為一個(gè)個(gè)積木一樣的，做到最大化的可重用性。

我們還關(guān)注到功能安全的平臺(tái)化以及開發(fā)工具的平臺(tái)化，開發(fā)工具的平臺(tái)化往往會(huì)被人忽略，但是其實(shí)非常重要，有一個(gè)統(tǒng)一的平臺(tái)化開發(fā)工具可以減少我們的投入，縮短我們的開發(fā)周期。

再說一下從L2.5到L3功能的演變，從我們福瑞泰克的角度來看，可以定義三個(gè)階段，我們近期的目標(biāo)定位在L3，怎么樣從L2.5過渡到L3，可以分為三個(gè)階段：

最左邊的是目前已經(jīng)有一部分在市場(chǎng)上實(shí)現(xiàn)的功能了，或者馬上就會(huì)有比較大規(guī)模量產(chǎn)的功能，通常叫HWA L2.5的不可脫手功能，典型的配置就是1V5R，一個(gè)攝像頭加5個(gè)雷達(dá)，有可能會(huì)引入高精度地圖。目前有這種配置的車型，已經(jīng)有不少的OEM推出量產(chǎn)計(jì)劃，有些車廠已經(jīng)有量產(chǎn)的車在路上跑了。

再下一個(gè)是超級(jí)HWA，很多人說是接近L3的，但是它的駕駛主體還是在駕駛員，所以很多人把它叫做L2.9，是可脫手的功能。它的典型配置從我們福瑞泰克的角度來看是有6V、5R，就是6個(gè)攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)再加上域控制器、高精度地圖和環(huán)視。這樣的量產(chǎn)車型推出的還不是很多，我們能看到的包含奧迪A8，長(zhǎng)安的UNI-T、凱迪拉克CT6、小鵬P7等等都屬于這種類型。

再下一個(gè)是L3，實(shí)現(xiàn)HWP完全脫手的功能，它實(shí)現(xiàn)的配置包括一個(gè)激光雷達(dá)，1L，6V，5R，1D，加高精度地圖和環(huán)視，正在開發(fā)的車型包括寶馬的HPAD和沃爾沃的Pilot2.0。

再看一下我們福瑞泰克產(chǎn)品路線圖，這里包括傳感器的配置，域控制器的一些算力等等的要求，大家如果看域控制器的產(chǎn)品路線圖，初看好像差不多，但實(shí)際上這個(gè)里面體現(xiàn)了我們的一些特殊性，我們還是花了不少功夫在配置上，一個(gè)DCU的產(chǎn)品路線圖，考慮的方面不光是技術(shù)本身，還有市場(chǎng)成熟度以及相關(guān)的成本，所以我們?cè)谶@些方面都做了一些考慮。

我們第一代的域控制器DCU1準(zhǔn)備在2022年的第二季度SOP，傳感器的配置是包含一個(gè)攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)，再加上域控制器，我們認(rèn)為在今后一兩年會(huì)是一個(gè)最普遍的一個(gè)配置，以實(shí)現(xiàn)L2級(jí)別的駕駛輔助，以剎車報(bào)警為主的安全保護(hù)，所以這是我們第一代域控制器的。

第二代的DCU2可能會(huì)在稍晚一些，在2022年的Q4 SOP，它的主要目的是為了實(shí)現(xiàn)超級(jí)HWA，也就是L2.9的功能，這些功能體驗(yàn)表現(xiàn)在一些智能化的避障能力，全場(chǎng)景的代客泊車，我們把泊車功能和行車功能集成在了一起，也包括高速公路端到端的自動(dòng)駕駛，脫手的自動(dòng)駕駛，并且可以做到系統(tǒng)失效后保證安全，以及L3的冗余備份。對(duì)DCU的處理器來說有算力的要求，我看了一下，相對(duì)于在媒體上發(fā)表的一些其他公司對(duì)算力的要求來說，我們對(duì)算力的要求說還是比較低的，在深度學(xué)習(xí)的嵌入式實(shí)現(xiàn)上，我們有一定的優(yōu)勢(shì)，而且從成本角度來講這些算力是可以實(shí)現(xiàn)這些功能的。

最右邊的L3我們準(zhǔn)備在2023年的Q2 SOP，與DCU2相比。最大的區(qū)別就是DCU的算力增加了，并且增加了一個(gè)可選的激光雷達(dá)，它所實(shí)現(xiàn)的功能是能夠做到脫手、脫眼的自動(dòng)駕駛，從功能安全角度來講能做到系統(tǒng)失效后繼續(xù)安全行駛，達(dá)到安全停車的目的。

DCU3所對(duì)應(yīng)的架構(gòu)，傳感器，部分包括攝像頭、可選的激光雷達(dá)、高精度地圖的輸入，右邊是一些執(zhí)行機(jī)構(gòu)，剎車、油門、方向盤，也包括通訊模塊、顯示模塊HMI的交互。中間部分的域控制器包含有兩個(gè)ADAS的控制器，這兩個(gè)模塊里面主要是承擔(dān)感知、融合這樣的一個(gè)功能，每一個(gè)控制器是做到ASIL-B的功能安全等級(jí)，它們?cè)谄綍r(shí)的時(shí)候是負(fù)荷分擔(dān)，但是可以做到在其中一個(gè)控制器發(fā)生故障的時(shí)候能夠切換來做到安全停車這樣的目的。安全控制模塊以及以太網(wǎng)的網(wǎng)關(guān)都會(huì)做到ASIL-D這樣的功能安全等級(jí)。

再看一下系統(tǒng)的功能架構(gòu)。系統(tǒng)的功能架構(gòu)要做到模塊的通用性和可重用性。不管是在左邊部分的傳感器接口，還是右邊部分的車輛執(zhí)行機(jī)構(gòu)的接口，我們?cè)谲浖�上需要做到�?duì)傳感器的虛擬化，也就是說不管用哪一家的傳感器或者不同型號(hào)的傳感器，都能夠做到接口統(tǒng)一，這樣的話就可以做到傳感器的插拔替換。

對(duì)于車輛控制、通訊等等這些模塊，也都需要做到軟件接口的統(tǒng)一，這樣今后如果有一個(gè)新的車輛平臺(tái)，軟件的開發(fā)工作量就會(huì)比較小，可能更多的是做一些匹配和標(biāo)定的工作。

再來看一下中間部分，兩個(gè)ADAS控制器，上面的ADAS控制1主要是承擔(dān)感知、融合這些功能，包括環(huán)境模型的建立等，下面的ADAS控制2主要側(cè)重于地圖定位等等，其他有一些重要功能在兩個(gè)處理單元中會(huì)是重疊的，做到冗余備份。

再看一下里面框的右邊這部分，是一些安全的功能，這個(gè)里面包括AEB緊急剎車或者緊急轉(zhuǎn)向輔助等等這些功能，都包含在右邊這一塊里面，系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)控、診斷等等也都包含在安全的控制器里。

DCU域控制器的設(shè)計(jì)，功能安全是考慮的問題之一。DCU3的目標(biāo)是做到L3的功能，那必然存在系統(tǒng)失效的情況下，我們?cè)趺慈タ紤]它的功能降級(jí)，以及最后實(shí)現(xiàn)安全停車，這個(gè)示意圖給大家展示了一下我們其中的一些分析過程，L3功能并不是打開關(guān)閉這樣一個(gè)簡(jiǎn)單的邏輯，它存在比較復(fù)雜的功能降級(jí)的邏輯過程，比如說從L3回退到L2或者L2.5或者L1，到最后如果故障比較嚴(yán)重的情況下要實(shí)現(xiàn)安全停車。這樣的一個(gè)分析過程，在什么情況下功能怎么降級(jí)的，這也是需要認(rèn)認(rèn)真真地去考慮的。

DCU3功能軟件的框架，包含了幾大部分，同樣，如果初看的話，這個(gè)跟其他廠家的功能軟件框架可能是類似的，但是我們這邊確實(shí)做了一些非常細(xì)致的考慮，能把我們的一些感知子系統(tǒng)、融合子系統(tǒng)、通訊、決策、安全以及控制等這些子系統(tǒng)能夠明確地分塊，這樣的話軟件的模塊化以及它的重用性可以做得比較好。

再介紹一下每個(gè)模塊的一些大致的功能，感知系統(tǒng)能將物理世界采集到的信號(hào)轉(zhuǎn)換成對(duì)自動(dòng)駕駛有用的信息，如目標(biāo)位置、距離、速度、加速度、航向角、目標(biāo)大小以及駕駛員狀態(tài)等等這樣的一些信息。

感知系統(tǒng)是依賴傳感器算法來完成感知，常用的傳感器包括毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、攝像頭等等，我們需要做的是能夠把這些傳感器都虛擬化。

融合子系統(tǒng)對(duì)感知系統(tǒng)的輸入會(huì)進(jìn)行處理，得到在統(tǒng)一坐標(biāo)系下面融合感知的結(jié)果，同時(shí)把不同傳感器所得到的一些目標(biāo)信息、環(huán)境信息等等能夠進(jìn)行融合，融合系統(tǒng)也提供定位和地圖重構(gòu)。

通訊子系統(tǒng)能夠提供信息的輸入與輸出，輸入的信息包括高精度地圖、云端服務(wù)信息、V2X的服務(wù)信息等等，輸出的信息包括眾包的地圖采集、傳感器數(shù)據(jù)、駕駛員狀態(tài)、事故信息以及DVR攝像頭記錄。

決策子系統(tǒng)是對(duì)融合子系統(tǒng)發(fā)出的融合或者環(huán)境信息進(jìn)行分析，能夠輸出行為預(yù)測(cè)、路徑規(guī)劃、駕駛軌跡、警報(bào)以及HMI的信號(hào)信息等等。

安全子系統(tǒng)是用來負(fù)責(zé)監(jiān)督系統(tǒng)安全狀態(tài)，包括監(jiān)督系統(tǒng)各個(gè)子系統(tǒng)的狀態(tài)、判定決策子系統(tǒng)駕駛軌跡的安全性、管理系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)、管理功能降級(jí)和ODD。

最后再來看一下控制子系統(tǒng)，控制子系統(tǒng)把感知、融合、決策規(guī)劃等，最終落實(shí)到車輛的動(dòng)作，將前面所有的信息最終轉(zhuǎn)換成駕駛軌跡，轉(zhuǎn)換成控制的信號(hào)來驅(qū)動(dòng)制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、加速等自動(dòng)駕駛的運(yùn)動(dòng)控制�？刂谱酉到y(tǒng)一般分成3部分：一個(gè)是軌跡的控制，包括橫向和縱向的軌跡。第二個(gè)就是車輛動(dòng)態(tài)模型的適配。再就是驅(qū)動(dòng)。

剛才也提到了OTA的功能怎么來體現(xiàn)我們車輛在售后的價(jià)值，從我們福瑞泰克這個(gè)角度來看，OTA的升級(jí)可以分成這么幾個(gè)階段。第一個(gè)階段包含的是一些基礎(chǔ)的功能，包括L2的功能，以及疊加在L2上面的DVR、EDR，泊車，APA等等這些功能，通過不斷地采集數(shù)據(jù)來訓(xùn)練我們的系統(tǒng)，下一階段能夠做到超級(jí)HWA加上AVP。再下一階段能夠做到HWP，允許在40公里以下實(shí)現(xiàn)脫眼，以及最終階段做到HWP允許在90公里每小時(shí)以下的脫眼，這里最關(guān)鍵的還是需要采集大量的數(shù)據(jù)來不斷地迭代我們的系統(tǒng)。

前面我講的基本上都是一些技術(shù)方面的介紹，因?yàn)槲覀兪亲霎a(chǎn)品的，所以我接下來再花一些時(shí)間來講一下商業(yè)上的思考。大家可以看一下，目前ADAS這個(gè)市場(chǎng)背景，L2不管是L2.1還是L2.9，都是下面左下角這一塊，L3或者以上的，是右上角這一塊，在這兩大塊之間存在一個(gè)斷層，大家普遍認(rèn)為說為什么L3比較難實(shí)現(xiàn)，或者大家想跳過L3這個(gè)階段，法規(guī)是一個(gè)非常重要的因素，但是從我們搞技術(shù)或者搞產(chǎn)品來說，要產(chǎn)品落地，除了這些技術(shù)和法規(guī)因素之外，成本也是一個(gè)非常重要的因素，因?yàn)槟壳癓3可能要用到激光雷達(dá)，激光雷達(dá)不光是它的成本，也有它的車規(guī)符合性等等這個(gè)方面需要有一定的時(shí)間去把它做成熟。

所以對(duì)于大規(guī)模量產(chǎn)來講，L2跟L3這一塊成本上面還是存在一個(gè)斷層。從我們福瑞泰克這個(gè)角度來看，我們希望現(xiàn)在可以看到比較成熟的市場(chǎng)，能夠聚焦在左下角L2 ADAS領(lǐng)域，我們公司的產(chǎn)品策略也是把大部分的精力來開發(fā)我們目前已經(jīng)相對(duì)比較成熟的這些市場(chǎng)，能夠盡量把這些產(chǎn)品推到市場(chǎng)，讓消費(fèi)者享受到其中所帶來的價(jià)值，這是我們的思考。

今天演講的最后一頁，我拋出幾個(gè)問題，我也試圖來解答一下其中的幾個(gè)問題，但是有些問題確實(shí)是開放的問題，希望能夠引起大家的一個(gè)思考。

第一個(gè)問題，L2到L4，大家都在說這個(gè)架構(gòu)要統(tǒng)一，但這個(gè)架構(gòu)統(tǒng)一的范圍到底是怎么樣的?是不是要做L2到L4這個(gè)范圍的一個(gè)統(tǒng)一架構(gòu)呢?我覺得從技術(shù)這個(gè)角度來講完全沒有問題，因?yàn)槟闳绻�能夠用統(tǒng)一的架構(gòu)來覆蓋L2到L4的功能肯定是最好的，因?yàn)槟汩_發(fā)的工作量或者其他方面我覺得都是開發(fā)一遍就夠了，但是從市場(chǎng)角度來看你要涵蓋這么大的一個(gè)統(tǒng)一架構(gòu)的話，其市場(chǎng)接受度可能會(huì)有一定的問題，因?yàn)楫吘鼓阌肔4的架構(gòu)來做目前市場(chǎng)上已經(jīng)完善的ADAS產(chǎn)品的話，在成本和市場(chǎng)接受度上還是存在一定的問題。

所以從福瑞泰克的角度來講，我們認(rèn)為這個(gè)架構(gòu)是在一定范圍內(nèi)的統(tǒng)一架構(gòu)，就像前一頁P(yáng)PT講到的針對(duì)左下角這一塊功能定義一個(gè)統(tǒng)一的架構(gòu)，然后再針對(duì)L3以及L4再定義另外一個(gè)架構(gòu)，可能會(huì)比較好一些。

第二個(gè)問題跟第一個(gè)問題是相關(guān)聯(lián)的，如果需要兩個(gè)架構(gòu)的話那到底是做加法好還是做減法好?做加法是從L2開始做，逐漸演進(jìn)到L4這個(gè)架構(gòu)。做減法就是先把L4架構(gòu)定義好了然后做減法，這個(gè)對(duì)我個(gè)人來講沒有標(biāo)準(zhǔn)答案，也希望能夠從架構(gòu)這個(gè)層引起大家的一些討論。

第三個(gè)問題是如何做到硬件預(yù)埋和造車成本之間的最優(yōu)化?特別是新造車勢(shì)力，特斯拉，他們先把全部的硬件裝上去，全部預(yù)埋在車?yán)锩�，后續(xù)我開發(fā)了新的軟件功能以后再用OTA升級(jí)，我覺得針對(duì)特斯拉這樣的車廠，因?yàn)槭袌?chǎng)已經(jīng)接受了Autopilot作為它的亮點(diǎn)，硬件預(yù)埋是一個(gè)比較好的方案，但是，對(duì)其它車廠來說，造車成本是非常敏感的東西，所以哪怕是同一個(gè)車輛這個(gè)平臺(tái)也有高中低配的區(qū)分。所以我覺得硬件預(yù)埋可能還是需要考慮不同的車廠，不同的市場(chǎng)，有不同對(duì)待的方法，最終的目的是需要能夠做到硬件預(yù)埋和造車成本的一個(gè)最優(yōu)化。

第四個(gè)是OTA最主要的初衷是什么?OTA很熱門，先把硬件裝在車上，后續(xù)通過OTA升級(jí)可以獲得一個(gè)新的功能，這個(gè)當(dāng)然是好的，但是從我這個(gè)角度來看，可能也成為某些車廠因?yàn)锳DAS和自動(dòng)駕駛功能還沒有完全開發(fā)完就急著想把車賣出去了，等車上了市再完善功能的借口，所以我們認(rèn)為OTA最主要的初衷是對(duì)現(xiàn)有軟件版本的一個(gè)迭代，更多的側(cè)重于對(duì)現(xiàn)有功能在性能上的一個(gè)提高升級(jí)，我覺得通過OTA來提供一個(gè)全新的功能還是需要慎重考慮的。

最后一點(diǎn)是關(guān)于智能駕駛的軟件增值功能，就是剛才講的通過OTA怎么來實(shí)現(xiàn)售后的增值，這個(gè)市場(chǎng)目前到底有多大，以及目前它的時(shí)間點(diǎn)在哪里?這個(gè)也是需要大家思考的，我覺得如果先不考慮時(shí)間，比如說十年、二十年之后，軟件增值功能肯定是有非常巨大的市場(chǎng)，這是毫無疑問的。但是我覺得在目前或者今后幾年它的價(jià)值以及它的規(guī)模到底有多大，也是需要大家去思考的，因?yàn)槲覀冊(cè)诟�一些主機(jī)廠交流的時(shí)候，他們也提到說我先把這個(gè)硬件裝上去，供應(yīng)商可以先虧本把這些零部件賣給我們，以后等到我后續(xù)的市場(chǎng)增值功能賺了錢再返回給你，這樣的商業(yè)模式在目前到底行不行得通，我覺得也是需要大家來思考的。

我今天的演講就到這里，謝謝大家!

問題：國(guó)內(nèi)企業(yè)如果要突破外資的壟斷，如果沒有OEM加持是很困難的？

沈駿強(qiáng)： 確實(shí)我們說自主品牌的Tier1它的發(fā)展還是需要得到OEM客戶支持的，因?yàn)槲覀冋f只有有了使用的場(chǎng)所，有了一個(gè)使用的平臺(tái)，我們的產(chǎn)品和技術(shù)才能不斷迭代和提高，一個(gè)是技術(shù)上能夠提高，另一個(gè)就是成本能夠不斷下降，才能有更高的性價(jià)比產(chǎn)品提供給國(guó)內(nèi)的主機(jī)廠。我剛才一開始也講了，我覺得目前也是一個(gè)非常好的時(shí)候，我們接觸到很多的主機(jī)廠都有進(jìn)口替代、自主可控的意愿，所以我覺得我們福瑞泰克能夠跟國(guó)內(nèi)的主機(jī)廠非常緊密地去合作，把我們國(guó)產(chǎn)化的ADAS系統(tǒng)更多、更好、更快地推向市場(chǎng)。

(新媒體責(zé)編：syhz0808)