本月底備受關(guān)注的廣州地鐵四號(hào)線(xiàn)南延段、九號(hào)線(xiàn)一期、十三號(hào)線(xiàn)一期和十四號(hào)線(xiàn)知識(shí)城支線(xiàn)將開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)。這些線(xiàn)路的開(kāi)通,讓更多區(qū)域邁進(jìn)了地鐵時(shí)代,這講給黃埔、南沙、花都、增城的居民帶來(lái)極大的利好。

從當(dāng)前的地鐵分布的密度來(lái)看,可以說(shuō)經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)、人口越集聚的區(qū)域,經(jīng)過(guò)的地鐵線(xiàn)路也偏多,比如天河區(qū)到明年會(huì)有7條軌道線(xiàn)路,為全市之最,這基本對(duì)應(yīng)了都市人群的出行規(guī)律。至于遠(yuǎn)郊地區(qū),地鐵密度依然很低,這其實(shí)是和人口集聚度以及城鎮(zhèn)化水平相吻合的。

無(wú)論是對(duì)城市中心區(qū)還是遠(yuǎn)郊區(qū)域,作為汽車(chē)的首選替代,地鐵的功能都是舉足輕重的。城市的人口重心在哪里,就理應(yīng)有地鐵線(xiàn)路跟進(jìn)。但即使如此,地鐵網(wǎng)絡(luò)在核心鬧市區(qū)依然不算很完備。諸如廣州大道等一批主干道路作為廣州最為繁忙的路段,要通地鐵仍待時(shí)日;許多居民密集區(qū),和曾經(jīng)計(jì)劃中的“平均500米就有一個(gè)地鐵站”還有相當(dāng)距離;甚至很多路段,如果當(dāng)初預(yù)留了復(fù)線(xiàn)空間,或許情形就要好得多。

值得肯定的是,13號(hào)線(xiàn)作為廣州地鐵最重要的城市軌道線(xiàn)路之一,橫亙廣州東西,首段連通黃埔增城,穿越鬧市,還是首條使用8A編組列車(chē)的線(xiàn)路,最大載客量可達(dá)3456人,這對(duì)疏解中心城區(qū)交通擁堵嚴(yán)重路段能起到積極作用。其實(shí),著眼于未來(lái)廣州城市需要,在其他未建主干線(xiàn)路上,8列編組列車(chē)都應(yīng)該成為標(biāo)配。

一方面,地鐵對(duì)于疏解城區(qū)人口、帶動(dòng)城市發(fā)展貢獻(xiàn)巨大。不過(guò),單純希望依賴(lài)地鐵帶動(dòng)未開(kāi)發(fā)地區(qū)全面繁榮,卻是要保持審慎理性的,因?yàn)樾姓��?guī)劃和公眾愿望、市場(chǎng)需求始終有偏差。一個(gè)地區(qū)的整體發(fā)展,線(xiàn)網(wǎng)發(fā)達(dá)只是必要而不是充分條件。對(duì)偏遠(yuǎn)地區(qū)來(lái)說(shuō),地鐵或許能帶旺樓盤(pán)、引來(lái)居民,但未必會(huì)帶來(lái)產(chǎn)業(yè)群進(jìn)駐。

另一方面,地鐵始終要圍繞為城市人服務(wù)這個(gè)基本宗旨。它已不需要擔(dān)當(dāng)所謂的城市名片功能,務(wù)實(shí)遠(yuǎn)比形象重要,效率是所有城市地鐵的天然使命。如果要向外圍拓展,有必要保證較高車(chē)速、減少站點(diǎn)密度;同樣,向內(nèi)應(yīng)該加密,形成更多網(wǎng)格和環(huán)線(xiàn),換乘一定要更加快捷和便利。

此外,就硬件而言,地鐵也應(yīng)該繼續(xù)秉承便民宗旨,從站內(nèi)廁所、母嬰室到足夠數(shù)量的的扶梯,都是必不可少的。當(dāng)初三號(hào)線(xiàn)開(kāi)通不久就已經(jīng)達(dá)到了遠(yuǎn)期規(guī)劃客流,至今仍無(wú)法逆轉(zhuǎn)困局,可見(jiàn)再高明的專(zhuān)家預(yù)測(cè),都趕不上社會(huì)變動(dòng)的速度。

所以,地鐵建設(shè)要主動(dòng)為未來(lái)留足空間,才可能跟上這個(gè)時(shí)代的發(fā)展需求。這就不能單純靠人口預(yù)測(cè)決定需要多少扶梯和出入口,而應(yīng)該好好向先進(jìn)城市的經(jīng)驗(yàn)學(xué)習(xí)。目光放得更長(zhǎng)遠(yuǎn),思維更前瞻一些,才不會(huì)留下遺憾。

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