位于廣西壯族自治區(qū)馬山縣與都安瑤族自治縣交界處的貴南高鐵紅渡紅水河雙線特大橋，99號至100號兩個主墩在河谷兩岸拔地而起，主跨達156米，承托著一聯(lián)323.8米光潔如玉的連續(xù)梁飛架兩岸。該橋全長5776米，是我國時速350公里的高速鐵路中，跨度最大的預(yù)應(yīng)力純混凝土連續(xù)梁，也是貴南高鐵關(guān)鍵控制性工程之一。今年7月24日，這座特大橋已實現(xiàn)合龍，為2023年全線建成通車奠定堅實基礎(chǔ)。

貴南高鐵控制工程紅渡紅水河特大橋合龍

這一成績的取得，殊為不易!廣袤的桂西北大地，是我國著名的喀斯特地貌地區(qū)，溶洞遍布河谷山川，鐵路建設(shè)中，各種突泥涌水地質(zhì)災(zāi)難屢見不鮮，堪稱世界級難題。要讓時速350公里的高速列車飛馳而過，每一步的建造過程都艱辛無比。自2017年末開工以來，中鐵二十一局集團公司的廣大建設(shè)者在此砥礪奮進，精心組織、精細管理、科學(xué)施工，克服重重困難，書寫出一章飛馳的建設(shè)者詩篇。

走上荊棘密布之路

貴南高鐵的建設(shè)，從開局就荊棘密布!

據(jù)中鐵二十一局集團貴南高鐵GNZQ-8標項目經(jīng)理、公司一級項目經(jīng)理池平平介紹，貴南高鐵是我國“八縱八橫”高速鐵路主通道之一“包(銀)海通道”的重要組成部分，也是銜接“一帶一路”陸路南北新通道的重要組成部分,建設(shè)意義尤為重要。但是，鐵路穿過黔桂高原過渡帶及桂西巖溶峰叢洼地、峰林平原區(qū)，地質(zhì)條件復(fù)雜，特別是巖溶不良地質(zhì)突出。中鐵二十一局集團承擔(dān)施工的8標全長28.743公里，主要工程量包括紅渡紅水河雙線特大橋等9座橋梁，白秀山一、二號、坡蕉一號，三座隧道，以及路基、車站等工程。特別是橋隧工程量巨大，占到了管段內(nèi)的86%以上，全部工程均處巖溶地區(qū)。

云桂鐵路廣西有限責(zé)任公司貴南高鐵建設(shè)指揮部指揮長周軍偉講話

自工業(yè)革命以來，喀斯特地貌就是道路建設(shè)的難題，直到科技高度發(fā)達的今天，神秘莫測的地下巖溶對于高鐵建設(shè)而言依然是世界級難題。

“白秀山一號隧道，845、840兩處溶洞可視范圍內(nèi)向上有七八十米，底下是地下河，跟外面的山體是連通的，我們甚至在隧道里發(fā)現(xiàn)鳥兒直接從溶洞飛到掌子面來。”項目部總工程師黃炬銀介紹說，除了隧道，橋梁、路基的巖溶地質(zhì)施工同樣困難重重。譬如(六太)雙線特大橋28號墩，一根樁基回填混凝土就超過了3000方。

在施工中，危險無處不在，每一個溶洞溶腔，都可能誘發(fā)不可預(yù)知的安全事故或者質(zhì)量事故，讓建設(shè)者心驚膽戰(zhàn)。“白秀山二號隧道在2019年1月剛進洞沒多久，突然發(fā)生異響，就好像巨石從上面砸下來，工人一下子就跑了出來，以為什么地方在放炮，泄水洞的初支和二襯初支也都開裂了，我們馬上就停工了。”三工區(qū)經(jīng)理李敏回憶起當(dāng)時的情境還心有余悸。

白秀山一號隧道也遭遇過突如其來的涌水，讓人心驚膽戰(zhàn)。李敏回憶說，一號洞進洞400多米后就出現(xiàn)了仰拱冒水，后來又出現(xiàn)掌子面炮眼突水，三個炮眼往外噴水，噴出去三四米遠，排水都花了兩三天;最大的涌水出現(xiàn)在2020年6月份，當(dāng)時隧道已經(jīng)掘進1000多米，掌子面涌水像瀑布一樣倒灌，仰拱、棧橋全部淹沒了，水面距離洞口只有20米，共計有3萬方。“前后上了15臺水泵，接力抽吸，停工足足3個多月。”李敏說。

一級項目經(jīng)理池平平陪同云桂廣西公司安質(zhì)部長檢查工地

橋梁的施工同樣艱險重重。據(jù)一工區(qū)經(jīng)理張杰介紹，2019年9月，舊街雙線特大橋16號樁基打到30米深處時，突然鉆頭被卡在溶腔中，一個多月也沒提上來，最后把水抽掉，把鉆桿割斷也沒找著鉆頭。“考慮到鉆頭可能滑落到別的溶腔了，我們派了水鬼(潛水員)到幾十米深的泥漿里去摸，好大半天才找到鉆頭。”張杰感慨地說。

注漿，是喀斯特地貌下基礎(chǔ)處理的常見手段，然而，在貴南高鐵8標，注漿都把建設(shè)者折磨得死去活來。四工區(qū)經(jīng)理熊寧介紹說，六太雙線特大橋從28號墩到121號墩，剛好跨越老百姓水田，而下方又全是溶腔溶洞，經(jīng)常漏漿，其中有兩根樁基在混凝土灌注時，竟然從頭天晚上10點一直灌注到第二天中午11點，足足灌注了長達13個小時。“灌注的時候看著快滿了，結(jié)果一瞬間又塌下去兩三米，混凝土直往下溜。填片石、填混凝土……什么辦法都想盡了。”熊寧苦笑著說。

面對荊棘密布之路，建設(shè)者如何披荊斬棘，挑戰(zhàn)世界級難題?

創(chuàng)新開拓贏得先機

只為成功找方法，不為失敗找理由!這是項目經(jīng)理池平平專門貼在項目部駐地電梯口的一句話!面對前所未有的挑戰(zhàn)，只有凝聚起人心，用先進的理念、科學(xué)的管理、高超的技藝去征服，去創(chuàng)造，去贏得先機。

攻堅克難、科技先行!據(jù)總工程師黃炬銀介紹，在中鐵二十一局集團公司、三公司領(lǐng)導(dǎo)班子的大力支持下，公司以貴南鐵路項目做為試點，通過組織對川藏鐵路某項目的觀摩學(xué)習(xí)，嘗試將已經(jīng)使用的BIM信息化管理中心、夢誠施工管理平臺和鐵路工程管理平臺進行有效融合，從而實現(xiàn)三個系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)共享，在基礎(chǔ)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)錄入與現(xiàn)場管控、人臉識別勞務(wù)實名管理、物料稱重數(shù)據(jù)自動采集、智能工裝應(yīng)用、模擬施工技術(shù)方案比選、安全及施工技術(shù)交底與培訓(xùn)、施工進度智能管理、隧道危巖全自動監(jiān)測、斷面“3D”實時掃描、二襯澆筑智能控制、自動噴淋養(yǎng)護、有毒有害氣體自動監(jiān)測及廢水廢氣排放自動監(jiān)測等方面進行有效綜合和推廣，打造鐵路項目施工智慧工地典型。

項目班子成員在現(xiàn)場研究施工方案

“BIM技術(shù)的運用，實現(xiàn)了精細化、高效化、統(tǒng)一化，譬如紅渡紅水河特大橋，馬山車站等，每座橋、每個隧道，每個站場……建好3D模型，哪根鋼筋在哪兒都顯示出來。”黃炬銀作為2020年茅以升鐵道工程師獎獲得者，對各項創(chuàng)新的亮點如數(shù)家珍：“白秀山二號730溶洞，我們采用水下雷達掃描觀測巖溶形態(tài)，還有的則采取水下攝像頭觀測;二襯澆筑智能控制，把振搗設(shè)備、單臂注漿、預(yù)警系統(tǒng)整合到一起，功能更完備。”

此外，黃炬銀還根據(jù)大跨度純混凝土橋梁結(jié)構(gòu)受力特點，在原有線形監(jiān)控信息化平臺基礎(chǔ)上，對連續(xù)梁關(guān)鍵控制斷面的應(yīng)力、結(jié)構(gòu)變形進行自動化監(jiān)測;針對懸臂澆筑連續(xù)梁的施工特點，建立了預(yù)測、施工、量測、識別、修正、預(yù)測的線性預(yù)測及監(jiān)控體系;在懸臂澆筑前根據(jù)施工組織設(shè)計、設(shè)計文件、已知參數(shù)和經(jīng)驗參數(shù)，采用橋梁博士、MIDAS等結(jié)構(gòu)分析軟件，對梁體施工狀態(tài)進行正向和反向模擬，計算出不同施工狀態(tài)下的撓度變化，以此為依據(jù)指導(dǎo)施工。

據(jù)了解，目前，項目部“貴南高鐵大跨度橋梁及軌道線形自動監(jiān)測及優(yōu)化技術(shù)研究”以及“紅渡紅水河雙線特大橋(83+156+83)m連續(xù)梁和馬山站場路基施工中應(yīng)用BIM技術(shù)研究”等科研項目，已經(jīng)取得初步成果。

貴南高鐵8標四個工區(qū)，幾乎都遇到了不同程度的地質(zhì)難題，包括巖溶樁基、巖溶隧道，巖溶路基站場等等。據(jù)項目部常務(wù)副經(jīng)理衛(wèi)福星透露，項目部成立了巖溶隧道、橋梁樁基、橋梁技術(shù)、路基施工等多個攻關(guān)小組，從設(shè)備、工法工藝、施工方案等角度持續(xù)攻關(guān)，一步步掃清“攔路虎”。

在隧道里“建橋”，這樣的奇觀在貴南高鐵8標已經(jīng)不是新鮮事。三工區(qū)經(jīng)理李敏介紹說，在白秀山二號隧道遇到一個溶腔，經(jīng)過審慎分析，決定在溶腔中打入樁基。“下去有10多米以后，進入了泥夾石、泥巖地質(zhì)，我們足足挖了30多米，穿過泥層，然后在樁基上底板，形成橋狀結(jié)構(gòu)，底板厚度有1.5米，光是鋼筋就用了80多噸。”李敏說。

建設(shè)者慶賀紅渡紅水河特大橋合攏

不光隧道里會“建橋”，在車站填方施工中也要“建橋”。二工區(qū)經(jīng)理余濤介紹說，在對馬山車站地基處理的時候，樁基采用低樁板和高樁板兩種形式，共分為4段打樁，按線路方向?qū)ΨQ布置，共布設(shè)直徑1.25和1.5米的樁基327根，最深樁基達到55米，累計樁基總長6042米，用旋挖鉆和沖擊鉆施工樁基。在樁基成孔澆筑混凝土后，每一排樁上面設(shè)置厚1.1米的鋼筋混凝土橫向托梁，然后分塊整體澆筑厚1.2米的鋼筋混凝土，最后再填筑土方，樁基就是橋墩，橫向托梁就是承臺或蓋梁，最上面一層鋼筋混凝土相當(dāng)于梁板。

在橋梁巖溶鉆孔樁施工中，建設(shè)者也想盡了辦法，一點點克服大自然帶來的挑戰(zhàn)。“有時候遇到地層變化特別大，內(nèi)學(xué)雙線特大橋墩柱施工時，這根樁已經(jīng)灌好了，打到第二根的時候發(fā)現(xiàn)下面溶腔很大，相當(dāng)于前面打的這根樁就廢掉了，又得重新打。”余濤說，這樣一來，他們只能把原來的樁全部破碎掉，混凝土打成渣，鋼筋打成一節(jié)節(jié)的，然后用電磁鐵吸上來，重新打樁。

初心不改鑄就豐碑

作為海南省“五一勞動獎?wù)?rdquo;的獲得者，項目經(jīng)理池平平始終保持著一顆寶貴的初心，容不下絲毫的弄虛作假。這種寶貴的氣質(zhì)，被他帶入到了整個項目團隊中，施工質(zhì)量、安全生產(chǎn)……每一個細節(jié)，都事關(guān)工程成敗;每一項工作，都沒有任何退路。

做好安全生產(chǎn)，捍衛(wèi)每個人的生命權(quán)!在貴南高鐵8標的建設(shè)中，項目部把安全生產(chǎn)作為重中之重來抓。項目安全總監(jiān)梁超告訴記者，他們每周都會對現(xiàn)場進行巡查，只要發(fā)現(xiàn)問題立即整改，每天現(xiàn)場對施工的工序進行上報，專職人員對各道工序進行檢查，包括人員配備情況和安全環(huán)境達標情況，必須審批過后才能進入下一道工序。

此外，每一個進場人員，項目部都進行了安全培訓(xùn)考核，總培訓(xùn)人次已經(jīng)超過10000人次。在培訓(xùn)中，項目部還持續(xù)開展防洪、防火、隧道防坍塌等系列演練，制定一系列應(yīng)急預(yù)案，嚴格實施了疫情防控管理。“讓每一個人都能知道面對風(fēng)險如何應(yīng)對，保證了快速撤離、初步搶險等能力，雖然我們隧道掘進風(fēng)險多發(fā)，但是開挖爆破一直都保持著零事故。”梁超說。

項目部開展慶祝八一建軍節(jié)活動，圖為項目領(lǐng)導(dǎo)與老兵合影

在施工質(zhì)量管控方面，項目部同樣高度警惕每一個環(huán)節(jié)。尤其是項目經(jīng)理池平平，幾乎是嚴格到了“苛刻”的地步。

“有一天晚上我給工地上打電話，問樁基灌注了多少，那邊說混凝土出現(xiàn)了假凝現(xiàn)象沒敢灌，我連夜讓試驗室和外加劑廠商到一號拌和站調(diào)配，第二天8點終于調(diào)配出來。”池平平有些嚴厲地說：“我一直盯著把樁灌完，試驗室和外加劑廠家的人在現(xiàn)場解決，沒有解決好誰也別睡覺!”

物資質(zhì)量是施工質(zhì)量的重中之重。項目部總調(diào)度、一號拌和站站長王軍告訴記者，在混凝土生產(chǎn)中，他們嚴防死守，試驗人員、材料員、站長層層把關(guān)，材料進來現(xiàn)場驗收，一是看、二是摸、三是取樣，必須通過試驗測試達標后才允許卸料。

據(jù)物資設(shè)備部部長涂剛介紹，為了確保質(zhì)量，他們對鋼材、水泥、地材、防水板等進場全部使用第三方檢驗，未出具檢驗報告前，任何材料都禁止使用。項目部試驗室和拌和站進行把關(guān)，不符合質(zhì)量要求的材料絕對禁止用于工程實體。“2018年下半年的時候，商送來一批鋼筋，兩頭氧化嚴重，70多噸鋼材我們直接就無條件第一時間退貨，而且對商進行了處罰。”涂剛說。

施工工藝，同樣是工程質(zhì)量的基石。一工區(qū)總工王海濤介紹說，平時泵送混凝土都是用汽車車載泵，但是由于紅渡紅水河雙線特大橋墩身過高，所以他們干脆把泵管固定在了墩身上，單獨使用車載泵泵送，每次車輛開到橋墩下面，接上40米泵管，來回轉(zhuǎn)接四次送到澆筑位置。

“因為混凝土的流動性要求很高，特別害怕堵管，我們現(xiàn)場人員一個盯上面，一個盯下面，確保澆筑質(zhì)量。”王海濤介紹說，在第三方檢測中，紅渡紅水河大橋全部1115根樁，只有一根是Ⅱ類樁，其余全部是Ⅰ類樁，受到了業(yè)主的高度好評。

在施工生產(chǎn)中，項目部還采用性能卓越的裝備來提升施工質(zhì)量，做到精益求精。“項目部專門花了65萬元購買了三維掃描儀，對二襯前的初支進行掃描，確保沒有任何欠挖�，F(xiàn)在科技越來越發(fā)達，也倒逼我們的理念要提升、管理要提升、控制水平要提升。”項目書記高新平說。

架設(shè)900噸箱梁

據(jù)了解，項目部還成功應(yīng)用了路基自動沉降監(jiān)測系統(tǒng)，在路基CFG樁施工中應(yīng)用了北斗定位監(jiān)測系統(tǒng)。這些系統(tǒng)的運用，進一步提升了施工精度和質(zhì)量。

逆流而上揮灑熱血

貴南高鐵開工以來，中鐵二十一局集團承擔(dān)施工任務(wù)的8標一騎絕塵，各項工作在貴南高鐵全線表現(xiàn)卓越，為公司在高鐵建設(shè)市場打下了響亮的口碑。而成績的背后，是團隊所有人全心全意的付出，是“擰成一股繩”的精氣神驅(qū)動他們勇創(chuàng)佳績。

作為項目經(jīng)理，池平平不僅自己以身作則，在團隊管理上更是頗有創(chuàng)新舉措，形成了一套以制度為核心的團隊管理機制。

開工后不久，池平平就牽頭優(yōu)化管理機制，把六個工區(qū)優(yōu)化為四個，壓縮了人員成本，提升了管理效率;采用視頻會議的方式每天召開班前會議，只用半個小時就交代清楚當(dāng)天工作任務(wù)，縮短管理鏈條，讓各部門人員全身心投入到生產(chǎn)建設(shè)中;建立健全考核機制，使用“自評+考核獎勵”的方式激活干事業(yè)的積極性。

“員工自己對自己進行考核，如果你沒按照制度和考核目標進行自評，明明沒完成，非要寫自己完成了應(yīng)付差事，工資直接降半截，考核領(lǐng)導(dǎo)沒如實考核出來，工資也降半截，逼著每個人實事求是去做好分內(nèi)的工作。今年三月份就有兩位管理層人員因為考核原因降職。”池平平介紹說，項目部也采取了有效的激勵方案，譬如每創(chuàng)效一萬元，加0.1分，相當(dāng)于一萬元工資獎勵1000元�？偠�言之，就是要用制度來管人，而不是靠職務(wù)來“壓人”。

對于施工隊伍、商，池平平也是堅持從合同出發(fā)，嚴格要求、平等對待。“越是低價中標，我越是按合同執(zhí)行，砂石料不合格、油料不合格、外加劑不合格、一律根據(jù)合同約定罰款，我不吃你的不拿你的，底氣十足。”池平平說。

“嚴管善待”是池平平始終堅持的管理作風(fēng)。為了讓干部職工有一個良好的飲食，他經(jīng)常不打招呼就跑到食堂后廚，看采購食材是否新鮮，營養(yǎng)是否充足。根據(jù)物價變化，他多次上調(diào)了餐飲標準，讓干部職工后顧無憂。

在池平平等領(lǐng)導(dǎo)班子成員的率領(lǐng)下，中鐵二十一局集團貴南8標項目部的廣大干部職工朝著一個個目標發(fā)起沖鋒。

在三工區(qū)白秀山二號隧道施工中，由于涌水突泥高發(fā)，工區(qū)經(jīng)理李敏壓力巨大,每天進洞6次以上，深夜12點也要進洞查看一遍才放心。根據(jù)變更后的設(shè)計方案，白秀山二號隧道兩處溶洞前后近80米的范圍內(nèi)，布設(shè)26根直徑1.5米、深38米的樁基，一排4根樁，間距縱向3米、橫向2米。30多米的挖孔樁樁基深不見底，在井口看著心里都發(fā)慌。為保證施工安全，李敏和工區(qū)班子成員每天都在現(xiàn)場值班，監(jiān)督施工，終于有驚無險的攻克了這一難題。

提梁機在制梁場作業(yè)

一工區(qū)經(jīng)理張杰介紹說，在紅渡紅水河特大橋承臺施工中，正在進行刷邊坡過程中發(fā)現(xiàn)了一個縣級文物——洪津古渡，為了配合地方文物保護，他們足足停工了一年時間，延誤大量工期，他們在積極配合地方文物保護后后迅速突擊，一次次戰(zhàn)勝挑戰(zhàn)。

“99號墩一邊位于山體，如果修便道，就必須挖開山體，耽誤施工時間，所以我們把挖機吊到上面開挖，為了趕工期，工區(qū)的干部職工都沒回家過春節(jié)，基本上都是把家人接到工地上。”一工區(qū)調(diào)度王角苦笑地說，由于99號墩和100號墩漏漿嚴重，為了在枯水期搶出來，施工隊伍在2019年春節(jié)的年三十晚上都沒放假，大年初一休息一天，第二天又緊鑼密鼓開張了;從進場施工到現(xiàn)在，他和工區(qū)經(jīng)理張杰都嚴重睡眠不足，24小時不停作業(yè)，他們就24小時盯在現(xiàn)場，已經(jīng)2年沒有回家過年了。

紅渡紅水河雙線特大橋主跨156米純混凝土連續(xù)梁，是國內(nèi)時速350公里高鐵最大跨度，在亞洲和世界都堪稱第一，對混凝土質(zhì)量標準要求極高。作為1號拌和站站長兼項目部總調(diào)度長，王軍為了保障大橋混凝土嘔心瀝血，每次紅渡紅水河連續(xù)梁澆筑混凝土，他都要到橋上盯著，并及時將信息反饋到拌和站操作臺上，將每一方C55混凝土的和易性調(diào)到最佳，保證連續(xù)梁施工順利進行。曾擔(dān)任十多年項目總工程師的項目書記高新平、項目部常務(wù)副經(jīng)理衛(wèi)福星也絞盡腦汁為大橋施工出謀劃策，根據(jù)主墩承臺標高位于紅水河常水位以下15米，需進行水下爆破的實際，決定在枯水季節(jié)進行承臺基坑開挖和水下爆破，每天到大橋工地現(xiàn)場指導(dǎo)施工。為安全、高質(zhì)量確保全線重難點控制性工程的進度，項目部對該施工方案進行了優(yōu)化和設(shè)計變更申請，為本就緊張的工期贏得了寶貴的38天時間，同時也降低成本。

在四工區(qū)六江大橋施工現(xiàn)場，稻田里的橋墩已經(jīng)拔地而起。雖然大橋長僅370米，只有10跨，但施工同樣令人傷腦筋。3#、4#墩以連續(xù)梁跨越武平高速公路，但此處沒有路，只有一座過水涵洞下穿高速公路。這座過水涵洞長50多米，高3.6米，寬度剛好能過一臺車。而高度4.2米的混凝土罐車就被擋住了，導(dǎo)致4#墩至10#橋臺，共7個墩臺無法澆筑混凝土。

現(xiàn)場唯一的辦法就是對混凝土進行二次倒運，從大罐車倒到小罐車。為方便倒料，四工區(qū)經(jīng)理熊寧專門修建了一個平臺，租來一臺小罐車;大罐車開到平臺上，出料口與小罐車進料口對接，一大罐車混凝土，要分4次才能倒完。“共倒運混凝土4500方，施工這幾個墩臺，真是費盡了九牛二虎之力。”熊寧感慨地說。

犧牲與奉獻，已經(jīng)成為鐵路建設(shè)者的名片。項目書記高新平介紹說：“經(jīng)理池平平常年忙于工作，沒有時間回家，就連他父親做手術(shù)，都碰上了國鐵檢查，在家呆了三天就趕了回來。”

“為了紅渡紅水河這座雙線特大橋能早日合龍，大家都犧牲了與家人團聚的時間，我們工區(qū)二十多個管理人員，連續(xù)兩年，好幾位同志都是在這兒駐守，沒有回去過年。”王海濤有些心酸地說，“有時候讓人感覺到很心酸，回家后孩子看到你，不到跟前來反而往后退，等你和他熟悉了自己又走了，哭的稀里嘩啦。”一工區(qū)經(jīng)理張杰說：“前年，我爺爺去世前，父親中午打電話問我忙不忙，我說忙得很，他說你過兩天回來吧，一點半我媳婦電話說讓趕緊訂票，爺爺不行了，結(jié)果等我趕回去，連爺爺?shù)淖詈笠幻娑紱]見著。”

三工區(qū)經(jīng)理余濤同樣是夙興夜寐，不辭辛勞。由于廣西地區(qū)4至9月皆為雨季，對路基施工存在較大影響，余濤科學(xué)組織，精心管理，有效保障了架梁通道貫通。自從上了貴南高鐵，他每年春節(jié)前都是回去最晚，到工地最早，去年他只回過一次家，今年到現(xiàn)在還沒回去過，既照顧不了家，也照顧不了孩子，但為了貴南高鐵的建設(shè)，他無怨無悔。“我是一名黨員，理應(yīng)起好模范帶頭作用，關(guān)鍵時刻既要沖得上去，還要能夠打勝仗。”余濤說。

風(fēng)雨兼程、砥礪前行!面對喀斯特地貌帶來的世界級挑戰(zhàn)，面對鐵路建設(shè)普遍資金壓力巨大、虧損高發(fā)的現(xiàn)實局面，中鐵二十一局集團貴南8標項目部的廣大建設(shè)者，始終保持著昂揚斗志，堅決干、努力干、同心干，馬不停蹄地攻克一個個難關(guān)。截至目前，項目管段內(nèi)所有重點工程全部銷號。項目部正準備下一步無砟軌道施工，確保貴南高鐵按期通車。

情系山川，無悔筑路!走過荊棘密布之路，中鐵二十一局集團貴南8標項目部的廣大建設(shè)者仍在奮戰(zhàn)，為八桂大地貢獻出鐵路交通事業(yè)的一篇曠世之作，書寫出屬于中國建設(shè)者的磅礴詩篇。(尹登明 周婷婷 魏民 彭嶸)

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