印度疫情不僅使該國的經(jīng)濟復(fù)蘇停滯不前，對全球航運、服裝、藥品、金融服務(wù)等重要行業(yè)產(chǎn)生產(chǎn)生沖擊。

海員短缺危機重現(xiàn)

印度是全球海員主要來源國之一。

據(jù)國際航運商會秘書長蓋伊—普拉滕說，在全球約170萬名海員中，有20多萬人來自印度。許多國家已經(jīng)禁止了來自印度的航班，印度工人無法前往到世界各地的港口，也無法交換船員。

世界上最大的集裝箱航運公司馬士基公司的海事關(guān)系負責(zé)人雷內(nèi)·皮爾·佩德森(Ren%uE9 Piil Pedersen)認為，世界可能面臨對全球貨物流動的嚴重威脅。他的公司雇用了30%的印度海員。

據(jù)《金融時報》報道，新加坡已經(jīng)禁止近期到過印度的海員在新加坡港口換班，阿聯(lián)酋富賈伊拉港也宣布禁止來自印度的船只在當(dāng)?shù)剡M行海員換班。新加坡港口和富賈伊拉港是重要的海上樞紐，它們的做法引來了全球許多重要港口的效仿。

Synergy Marine Group首席執(zhí)行官拉杰什·烏尼表示：“我們正在密切追蹤印度第二波新冠疫情的發(fā)展過程。作為一項緊急措施，我們已經(jīng)凍結(jié)了未來21天印度以外的所有船員換班。”

“在海員換班方面，情況每況愈下，”威廉森船舶管理公司首席執(zhí)行官卡爾·舒說，“實際情況非常糟糕。”該公司約1萬名員工中有15%來自印度。這家挪威公司已從4月24日開始停止在印度進行船員換班，據(jù)悉至少將持續(xù)至5月底。

印度的新冠疫情也影響了全球的海員招募工作。根據(jù)船員中心的消息顯示，鑒于印度國內(nèi)不斷激增的新冠確診病例數(shù)，皇家加勒比已經(jīng)停止了從印度招聘員工的計劃。

第二波疫情威脅著印度的公共衛(wèi)生防疫體系，因此在入海前能完成新冠疫苗接種只是印度海員面臨的眾多挑戰(zhàn)之一。對疫苗供應(yīng)和等待時間的擔(dān)憂，增加了印度海員工作的不確定性，許多人可能因此而失業(yè)。

馬士基航運海上部門人力資源主管尼爾斯·布魯斯也表示，如果各國繼續(xù)加強對海員的入境限制，2020年的全球海員換班危機還將重演。

專家表示，為海員接種疫苗可能是一個解決方案，但這可能難以執(zhí)行。

但是當(dāng)下印度疫苗的接種狀況卻不容樂觀。到4月下旬，人口近14億的印度僅接種了大概1.3億劑疫苗，這個數(shù)字遠遠不足形成群體免疫。而且，隨后各邦報道了疫苗短缺，影響第二劑疫苗的接種。更可怕的是，印度目前出現(xiàn)了一種名為B.1.617的新變種，具有更強的傳染性，而且已被報道出現(xiàn)在多個國家。

新冠變異毒株對大型航海人力供應(yīng)商造成了嚴重影響，因為船東們已經(jīng)紛紛堅持，要在下一份合同中加入“只雇傭那些接種完新冠疫苗的海員”這一條款。印度外國船東代表和船舶管理協(xié)會(FOSMA)主席桑卡普·舒克拉表示：“船東們希望海員都接種疫苗。他們也知道完成這兩劑接種需要多長時間。”

印度海事機構(gòu)此前曾警告稱，如果沒有將20余萬印度海員納入“疫苗優(yōu)先接種群體”，可能會損害他們的就業(yè)能力。

海運貿(mào)易受一定程度影響

船舶管理行業(yè)的業(yè)內(nèi)人士稱，暫時凍結(jié)涉及印度海員的船員換班是他們應(yīng)對印度感染激增的唯一選擇。然而國際船舶管理人協(xié)會主席馬克·奧尼爾警告稱，與海員換班危機相比，今年3月的蘇伊士運河堵塞對全球供應(yīng)鏈的影響可以被視為“微不足道”。

對全球供應(yīng)鏈而言，海員換班危機造成的風(fēng)險是多方面的。最主要的風(fēng)險是由于長期在海上工作、身心疲憊、藥品食品供應(yīng)不足，海員進行罷工抗議，最終推遲貨物運輸時間。

報告指出，疫情期間，眾多海員對超時工作表示不滿，部分海員因長期營養(yǎng)不良、失眠出現(xiàn)嚴重心理問題。有消息顯示，部分船只特別是干散貨運輸船已經(jīng)出現(xiàn)海員罷工。

除了海員問題，印度還是關(guān)鍵的鐵礦石、鋼材生產(chǎn)和出口國。2020年全年，中國累計從印度進口了4480萬噸鐵礦石，較2019年的2380萬噸上漲了近90%，創(chuàng)下9年來新高。

談及印度疫情對供給和價格的沖擊，標(biāo)普普氏鐵礦石指數(shù)經(jīng)理王楊雯表示，就國際市場而言，預(yù)計率先受到?jīng)_擊的是鋼材價格。原因在于，印度是鐵礦石和鋼材很大的出口國，歐美大量鋼材供應(yīng)來自印度。

“此次疫情的暴發(fā)較為突然，目前東岸鐵礦石出口方面，裝船、發(fā)貨沒有影響，但可能存在滯后效應(yīng)，相對來說問題更大的是鋼廠和下游企業(yè)，尤其是中小型企業(yè)，如果疫情持續(xù)發(fā)酵，鋼廠勢必會增加檢修，甚至關(guān)停一些高爐。” 因此有觀點認為，鋼材仍可能漲價。

在她看來，如果按照印度當(dāng)前的情況，5-6月鋼材生產(chǎn)有下滑的風(fēng)險，而鐵礦石目前來看影響較小。關(guān)鍵在于，印度的鐵礦石出口主要以低品礦為主，但中國和歐美國家的需求主要以生產(chǎn)效率更高的中高品礦為主，因此印度鐵礦石生產(chǎn)和出口方面的變化對國際市場的影響有限。此外，目前印度港口的鐵礦石庫存居高不下。

不過，也有分析人士表示，印度部分制造企業(yè)目前已經(jīng)停工，這可能導(dǎo)致鋼材需求下降，這反而對鋼材價格是負面的，但鑒于鋼材價格仍以國際需求為前提，因此影響仍不顯著。

盡管拆船廢鋼的價格在持續(xù)上漲，達到了2008年以來的新高，但拆船行業(yè)在近期卻一直表現(xiàn)低迷。

當(dāng)然致使拆船行業(yè)的低迷的因素的多角度的，一方面在傳統(tǒng)理論中，航運市場高漲船東拆船的意愿會明顯降低;另一方面巴基斯坦和孟加拉在齋月期間的工作效率降低，拆船行業(yè)在此時節(jié)表現(xiàn)都會比較平淡。而印度作為當(dāng)前的“拆船大國”，也被疫情的爆發(fā)沉重打擊。

印度主要拆船場所，Alang海灘上幾乎所有的拆船活動都已停止。一方面是封鎖政策的影響，勞工出現(xiàn)短缺，南亞沖灘的拆船方式是一個勞動密集型產(chǎn)業(yè)。而主要的影響是氧氣的缺乏，Alang海灘的拆船公司每天用于氣割的氧氣高達100噸，而當(dāng)下所有的氧氣都被緊急調(diào)用做醫(yī)療使用。

印度的疫情危機轉(zhuǎn)化為氧氣危機，這也是國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)上關(guān)注較多的。中國駐印度大使孫衛(wèi)東2日最新表示，中國企業(yè)正在加緊生產(chǎn)印方提交的至少4萬臺制氧機的訂單，爭取以最快的速度交付。

在煤炭方面，運往印度的煤炭尚未受到影響，停留在疫情爆發(fā)前的水平。盡管去年的疫情爆發(fā)煤炭進口大幅減少。但這一次的影響相對較小，據(jù)統(tǒng)計印度的熱能煤庫存僅相當(dāng)于12天的消費量，是2018年以來的最低水平，這刺激了印度煤炭的持續(xù)進口。

印度是世界原油第三大進口國，普氏能源資訊(Platts)報告稱，由于其他地區(qū)經(jīng)濟體的石油需求復(fù)蘇，印度煉油企業(yè)不大可能降低生產(chǎn)效率。因此，石油可能是影響相對較大的版塊，嚴格的封鎖禁令抑制了交通燃料的需求。據(jù)煉油商統(tǒng)計，4月份印度柴油和汽油需求將下降20%以上，5月份降幅更大。

另外一個影響趨勢，考慮到中東和西非一些國家為避免疫情影響，可能會限制�？窟^印度港口的船舶入境，這會導(dǎo)致中東地區(qū)的船舶供應(yīng)吃緊。這在VLCC市場已有體現(xiàn)，Clarksons Platou Securities周四估計，VLCC的日均現(xiàn)貨收益為9,900美元，自4月22日以來上漲了27.5%。

盡管到目前為止，印度新一輪疫情爆發(fā)對海運貿(mào)易的影響有限，但短期內(nèi)的影響還是存在的，尤其是對掛靠印度船舶的禁令，閑置運力是否會促進一些細分運輸市場的火爆，一切還由在觀察。

物流產(chǎn)業(yè)鏈面臨挑戰(zhàn)

據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，印度第二波疫情將嚴重破壞航運和物流產(chǎn)業(yè)鏈，全球已有多個港口拒絕�？窟^南亞港口的船舶掛港。

總部位于奧斯陸的北極證券(Arctic Securities)石油和航運分析師Ole Rikard Hammer表示，隔離印度可能會成為阻礙全球物流供應(yīng)鏈正常運轉(zhuǎn)的重大干擾因素，不但造成船期延誤，也將使油輪運力收緊。

由于有多個港口不允許那些在過去14天停靠印度港口的船舶更換船員，雖然從印度到亞洲其他主要港口的航程還不到兩周，但這些船只必須等待數(shù)天才能進入下一個�？扛圻M行加油、裝貨、卸貨、更換船員、進塢日常維護等。

亞洲和歐洲的幾位航運人士均表示，船舶日收益將受到影響，只能通過提高印度航線的運費來抵消這一影響。

總部位于熱那亞的航運經(jīng)紀和咨詢公司Banchero Costa研究主管Ralph Leszczynski表示，由于北亞煉油廠仍處于維護季，印度煉油廠可能會在這段時間加大產(chǎn)品的出口，特別是對東南亞和澳大利亞的出口，這將有助于重振油輪的需求。

到目前為止，印度煉油廠的產(chǎn)能利用率仍然很高。根據(jù)最新的政府?dāng)?shù)據(jù)，3月份印度各類煉油廠的平均開工率升至99%。印度煉油廠一位消息人士表示，截至5月8日的一周，開工率仍在90%-95%左右，目前還沒有降低開工率的計劃。

根據(jù)印度港口協(xié)會的數(shù)據(jù)，2020年4月至2021年3月期間，印度港口吞吐量同比下降4.59%至6.726億噸。印度稱，如果實行全國范圍的封鎖，港口吞吐量將進一步下降。印度疫情不僅使該國的經(jīng)濟復(fù)蘇停滯不前，對全球航運、服裝、藥品、金融服務(wù)等重要行業(yè)產(chǎn)生產(chǎn)生沖擊。

海員短缺危機重現(xiàn)

印度是全球海員主要來源國之一。

據(jù)國際航運商會秘書長蓋伊—普拉滕說，在全球約170萬名海員中，有20多萬人來自印度。許多國家已經(jīng)禁止了來自印度的航班，印度工人無法前往到世界各地的港口，也無法交換船員。

世界上最大的集裝箱航運公司馬士基公司的海事關(guān)系負責(zé)人雷內(nèi)·皮爾·佩德森(Ren%uE9 Piil Pedersen)認為，世界可能面臨對全球貨物流動的嚴重威脅。他的公司雇用了30%的印度海員。

據(jù)《金融時報》報道，新加坡已經(jīng)禁止近期到過印度的海員在新加坡港口換班，阿聯(lián)酋富賈伊拉港也宣布禁止來自印度的船只在當(dāng)?shù)剡M行海員換班。新加坡港口和富賈伊拉港是重要的海上樞紐，它們的做法引來了全球許多重要港口的效仿。

Synergy Marine Group首席執(zhí)行官拉杰什·烏尼表示：“我們正在密切追蹤印度第二波新冠疫情的發(fā)展過程。作為一項緊急措施，我們已經(jīng)凍結(jié)了未來21天印度以外的所有船員換班。”

“在海員換班方面，情況每況愈下，”威廉森船舶管理公司首席執(zhí)行官卡爾·舒說，“實際情況非常糟糕。”該公司約1萬名員工中有15%來自印度。這家挪威公司已從4月24日開始停止在印度進行船員換班，據(jù)悉至少將持續(xù)至5月底。

印度的新冠疫情也影響了全球的海員招募工作。根據(jù)船員中心的消息顯示，鑒于印度國內(nèi)不斷激增的新冠確診病例數(shù)，皇家加勒比已經(jīng)停止了從印度招聘員工的計劃。

第二波疫情威脅著印度的公共衛(wèi)生防疫體系，因此在入海前能完成新冠疫苗接種只是印度海員面臨的眾多挑戰(zhàn)之一。對疫苗供應(yīng)和等待時間的擔(dān)憂，增加了印度海員工作的不確定性，許多人可能因此而失業(yè)。

馬士基航運海上部門人力資源主管尼爾斯·布魯斯也表示，如果各國繼續(xù)加強對海員的入境限制，2020年的全球海員換班危機還將重演。

專家表示，為海員接種疫苗可能是一個解決方案，但這可能難以執(zhí)行。

但是當(dāng)下印度疫苗的接種狀況卻不容樂觀。到4月下旬，人口近14億的印度僅接種了大概1.3億劑疫苗，這個數(shù)字遠遠不足形成群體免疫。而且，隨后各邦報道了疫苗短缺，影響第二劑疫苗的接種。更可怕的是，印度目前出現(xiàn)了一種名為B.1.617的新變種，具有更強的傳染性，而且已被報道出現(xiàn)在多個國家。

新冠變異毒株對大型航海人力供應(yīng)商造成了嚴重影響，因為船東們已經(jīng)紛紛堅持，要在下一份合同中加入“只雇傭那些接種完新冠疫苗的海員”這一條款。印度外國船東代表和船舶管理協(xié)會(FOSMA)主席�？ㄆ�·舒克拉表示：“船東們希望海員都接種疫苗。他們也知道完成這兩劑接種需要多長時間。”

印度海事機構(gòu)此前曾警告稱，如果沒有將20余萬印度海員納入“疫苗優(yōu)先接種群體”，可能會損害他們的就業(yè)能力。

海運貿(mào)易受一定程度影響

船舶管理行業(yè)的業(yè)內(nèi)人士稱，暫時凍結(jié)涉及印度海員的船員換班是他們應(yīng)對印度感染激增的唯一選擇。然而國際船舶管理人協(xié)會主席馬克·奧尼爾警告稱，與海員換班危機相比，今年3月的蘇伊士運河堵塞對全球供應(yīng)鏈的影響可以被視為“微不足道”。

對全球供應(yīng)鏈而言，海員換班危機造成的風(fēng)險是多方面的。最主要的風(fēng)險是由于長期在海上工作、身心疲憊、藥品食品供應(yīng)不足，海員進行罷工抗議，最終推遲貨物運輸時間。

報告指出，疫情期間，眾多海員對超時工作表示不滿，部分海員因長期營養(yǎng)不良、失眠出現(xiàn)嚴重心理問題。有消息顯示，部分船只特別是干散貨運輸船已經(jīng)出現(xiàn)海員罷工。

除了海員問題，印度還是關(guān)鍵的鐵礦石、鋼材生產(chǎn)和出口國。2020年全年，中國累計從印度進口了4480萬噸鐵礦石，較2019年的2380萬噸上漲了近90%，創(chuàng)下9年來新高。

談及印度疫情對供給和價格的沖擊，標(biāo)普普氏鐵礦石指數(shù)經(jīng)理王楊雯表示，就國際市場而言，預(yù)計率先受到?jīng)_擊的是鋼材價格。原因在于，印度是鐵礦石和鋼材很大的出口國，歐美大量鋼材供應(yīng)來自印度。

“此次疫情的暴發(fā)較為突然，目前東岸鐵礦石出口方面，裝船、發(fā)貨沒有影響，但可能存在滯后效應(yīng)，相對來說問題更大的是鋼廠和下游企業(yè)，尤其是中小型企業(yè)，如果疫情持續(xù)發(fā)酵，鋼廠勢必會增加檢修，甚至關(guān)停一些高爐。” 因此有觀點認為，鋼材仍可能漲價。

在她看來，如果按照印度當(dāng)前的情況，5-6月鋼材生產(chǎn)有下滑的風(fēng)險，而鐵礦石目前來看影響較小。關(guān)鍵在于，印度的鐵礦石出口主要以低品礦為主，但中國和歐美國家的需求主要以生產(chǎn)效率更高的中高品礦為主，因此印度鐵礦石生產(chǎn)和出口方面的變化對國際市場的影響有限。此外，目前印度港口的鐵礦石庫存居高不下。

不過，也有分析人士表示，印度部分制造企業(yè)目前已經(jīng)停工，這可能導(dǎo)致鋼材需求下降，這反而對鋼材價格是負面的，但鑒于鋼材價格仍以國際需求為前提，因此影響仍不顯著。

盡管拆船廢鋼的價格在持續(xù)上漲，達到了2008年以來的新高，但拆船行業(yè)在近期卻一直表現(xiàn)低迷。

當(dāng)然致使拆船行業(yè)的低迷的因素的多角度的，一方面在傳統(tǒng)理論中，航運市場高漲船東拆船的意愿會明顯降低;另一方面巴基斯坦和孟加拉在齋月期間的工作效率降低，拆船行業(yè)在此時節(jié)表現(xiàn)都會比較平淡。而印度作為當(dāng)前的“拆船大國”，也被疫情的爆發(fā)沉重打擊。

印度主要拆船場所，Alang海灘上幾乎所有的拆船活動都已停止。一方面是封鎖政策的影響，勞工出現(xiàn)短缺，南亞沖灘的拆船方式是一個勞動密集型產(chǎn)業(yè)。而主要的影響是氧氣的缺乏，Alang海灘的拆船公司每天用于氣割的氧氣高達100噸，而當(dāng)下所有的氧氣都被緊急調(diào)用做醫(yī)療使用。

印度的疫情危機轉(zhuǎn)化為氧氣危機，這也是國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)上關(guān)注較多的。中國駐印度大使孫衛(wèi)東2日最新表示，中國企業(yè)正在加緊生產(chǎn)印方提交的至少4萬臺制氧機的訂單，爭取以最快的速度交付。

在煤炭方面，運往印度的煤炭尚未受到影響，停留在疫情爆發(fā)前的水平。盡管去年的疫情爆發(fā)煤炭進口大幅減少。但這一次的影響相對較小，據(jù)統(tǒng)計印度的熱能煤庫存僅相當(dāng)于12天的消費量，是2018年以來的最低水平，這刺激了印度煤炭的持續(xù)進口。

印度是世界原油第三大進口國，普氏能源資訊(Platts)報告稱，由于其他地區(qū)經(jīng)濟體的石油需求復(fù)蘇，印度煉油企業(yè)不大可能降低生產(chǎn)效率。因此，石油可能是影響相對較大的版塊，嚴格的封鎖禁令抑制了交通燃料的需求。據(jù)煉油商統(tǒng)計，4月份印度柴油和汽油需求將下降20%以上，5月份降幅更大。

另外一個影響趨勢，考慮到中東和西非一些國家為避免疫情影響，可能會限制�？窟^印度港口的船舶入境，這會導(dǎo)致中東地區(qū)的船舶供應(yīng)吃緊。這在VLCC市場已有體現(xiàn)，Clarksons Platou Securities周四估計，VLCC的日均現(xiàn)貨收益為9,900美元，自4月22日以來上漲了27.5%。

盡管到目前為止，印度新一輪疫情爆發(fā)對海運貿(mào)易的影響有限，但短期內(nèi)的影響還是存在的，尤其是對掛靠印度船舶的禁令，閑置運力是否會促進一些細分運輸市場的火爆，一切還由在觀察。

物流產(chǎn)業(yè)鏈面臨挑戰(zhàn)

據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，印度第二波疫情將嚴重破壞航運和物流產(chǎn)業(yè)鏈，全球已有多個港口拒絕�？窟^南亞港口的船舶掛港。

總部位于奧斯陸的北極證券(Arctic Securities)石油和航運分析師Ole Rikard Hammer表示，隔離印度可能會成為阻礙全球物流供應(yīng)鏈正常運轉(zhuǎn)的重大干擾因素，不但造成船期延誤，也將使油輪運力收緊。

由于有多個港口不允許那些在過去14天�？坑《雀劭诘拇�舶更換船員，雖然從印度到亞洲其他主要港口的航程還不到兩周，但這些船只必須等待數(shù)天才能進入下一個�？扛圻M行加油、裝貨、卸貨、更換船員、進塢日常維護等。

亞洲和歐洲的幾位航運人士均表示，船舶日收益將受到影響，只能通過提高印度航線的運費來抵消這一影響。

總部位于熱那亞的航運經(jīng)紀和咨詢公司Banchero Costa研究主管Ralph Leszczynski表示，由于北亞煉油廠仍處于維護季，印度煉油廠可能會在這段時間加大產(chǎn)品的出口，特別是對東南亞和澳大利亞的出口，這將有助于重振油輪的需求。

到目前為止，印度煉油廠的產(chǎn)能利用率仍然很高。根據(jù)最新的政府?dāng)?shù)據(jù)，3月份印度各類煉油廠的平均開工率升至99%。印度煉油廠一位消息人士表示，截至5月8日的一周，開工率仍在90%-95%左右，目前還沒有降低開工率的計劃。

根據(jù)印度港口協(xié)會的數(shù)據(jù)，2020年4月至2021年3月期間，印度港口吞吐量同比下降4.59%至6.726億噸。印度稱，如果實行全國范圍的封鎖，港口吞吐量將進一步下降。

(新媒體責(zé)編：xmtqyd)