修建地鐵是一件有“面子”的事，這種想法讓很多城市對此趨之若鶩，卻往往忽略了城市的“里子”。軌道交通建設(shè)究竟能給城市帶來什么?這個問題值得通盤考慮。

國務(wù)院辦公廳日前印發(fā)《關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》(以下簡稱為《意見》)，對新形勢下我國城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)工作作出部署，被輿論普遍看作是為 “地鐵熱”降溫的一大信號。

在《意見》發(fā)布之前，國內(nèi)城市申建地鐵輕軌的條件標準執(zhí)行的還是15年前出臺的要求——2003年國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》(以下簡稱為《通知》)�！兑庖姟废啾扔凇锻ㄖ�》，最突出的一點就是提高了申建地鐵和輕軌的相關(guān)經(jīng)濟指標：申報建設(shè)地鐵的城市一般公共財政預算收入、地區(qū)生產(chǎn)總值分別由100億元、1000億元提高到300億元、3000億元;申報建設(shè)輕軌的城市一般公共財政預算收入、地區(qū)生產(chǎn)總值分別由60億元、600億元提高到150億元、1500億元。

申建“門檻”提高后，一些城市可能會因為條件不達標而放棄或暫緩建設(shè)地鐵。根據(jù)相關(guān)文件披露的數(shù)據(jù)，目前國家已經(jīng)批復建設(shè)規(guī)劃的43個城市中，完全符合申報新一輪建設(shè)規(guī)劃條件的只有29個城市，南寧、呼和浩特、包頭、烏魯木齊、哈爾濱、貴陽等14個城市距離最新的“門檻”均有差距。

近年來，地鐵作為一種便捷綠色的出行方式，成為很多城市公共交通建設(shè)的第一選擇，一些三四線城市也開始投入巨大的熱情建設(shè)地鐵。數(shù)據(jù)顯示，“十三五”以來，全國有100多個城市規(guī)劃了城市軌道交通線網(wǎng)，我國的軌道交通建設(shè)進入“爆發(fā)式發(fā)展”階段。在這個過程中，一些風險與隱患也漸漸顯露。國家發(fā)改委相關(guān)官員曾經(jīng)在接受采訪時透露，修建地鐵成本平均每公里達到7億元左右，可見這是一筆巨大的投資。當前，城市軌道交通建設(shè)資金主要來源于政府財政和間接融資，建成后的運營維護靠的依然是政府財政源源不斷地輸血，大量的投資必然會讓地方政府背上很大的經(jīng)濟負擔，甚至增加地方政府的債務(wù)風險。

對于一座城市來說，修建地鐵的動機與目的，除了改善市民出行環(huán)境外，還有拉動投資、提升城市形象。修建地鐵是一件有“面子”的事，這種想法讓很多城市對此趨之若鶩，卻往往忽略了城市的“里子”，即地方的財政能力。地鐵建設(shè)時的大量投資、建成后運營時的不斷“輸血”，很可能會超出地方政府的投融資能力，對改善民生產(chǎn)生影響。對于地方財政來說，有限的資金究竟應(yīng)該投入到改善民生的哪個領(lǐng)域?地鐵建設(shè)給這個城市帶來的到底是什么?這些問題執(zhí)政者都應(yīng)通盤考慮�！兑庖姟范糁屏嗣つ可杲�，短期看確實讓一些城市的“地鐵夢”落空了，但長遠看或許更加有利于這些城市的發(fā)展。

《意見》也就客流規(guī)模給出了最低標準。北上廣這樣的大城市客流集中，地鐵運營效率高，而一些二三線城市的地鐵客流根本達不到標準。一些城市的現(xiàn)實情況是，造價高昂的地鐵被當做普通公共線路，盲目流向低客流的市郊地區(qū)，造成資源的浪費。和我國大力發(fā)展地下軌道交通不同的是，國外一些發(fā)達國家采用的是更多元化的建設(shè)思路。以日本為例，東京軌道交通線路達到2000多公里，地鐵卻只占200公里，地鐵服務(wù)于城市中心15公里的范圍，城鐵則服務(wù)于城市50公里的范圍。作為地鐵的補充，城鐵可以進入城市中心，并且和地鐵連通。與高造價的地鐵相比，城鐵、輕軌甚至有軌電車，從建設(shè)能力上和運營效率上對于我國而言或許都是不錯的選擇。

軌道交通建設(shè)應(yīng)該量力而行。“在城市軌道交通發(fā)展中，關(guān)鍵是要統(tǒng)籌城市居民需求和城市建設(shè)能力的關(guān)系。既要盡力而為，緩解城市交通擁堵、提升人民群眾出行質(zhì)量;又要量力而行，科學有序，不造成城市可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟負擔。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所副所長李連成提出的觀點得到了不少人的認同，“政府要把人民創(chuàng)造的社會財富用好，用在必需和急需的地方，才能發(fā)揮最大的經(jīng)濟社會效益”。

(新媒體責編：wb001)