香港土地有限、交通繁忙，每公里道路車輛數(shù)目已漸增至接近350輛，但增辟道路卻因土地所限日益困難，因而高效利用有限空間成為實現(xiàn)高效交通的必然選擇。

香港交通體系呈現(xiàn)“立體化”特點，充分利用地面、地下、水上及空中的空間，形成立體交通網(wǎng)絡(luò)，為市民提供多樣化的出行選擇。

地面：“微循環(huán)”+立體路網(wǎng)

說起香港的道路，不少人的第一反應(yīng)或許是“窄”。的確，香港雙向數(shù)車道的大道不多，更多的是寬度僅夠兩輛車并排的小路。尤其是在更為擁擠的港島上，不少狹窄道路隨地勢彎曲起伏，復(fù)雜交錯。

即便這樣，香港很少出現(xiàn)車輛在路上“堵死”的情況，這很大程度上與單行線的廣泛運用有關(guān)。單行線的實施，避免了雙向車流交會可能造成的堵塞，確保車流保持行進，被稱為道路交通的“微循環(huán)”，已為內(nèi)地不少城市借鑒。

在尖沙咀彌敦道、灣仔軒尼詩道等繁忙的主干道附近都有不少單行線，即便在主干道擁堵的時段也能為車輛提供穿行或繞行的路徑，交通忙而不亂，提高車輛通行效率。

在一些特別繁忙的路段，地面空間難以滿足車輛通行的需求，香港道路規(guī)劃設(shè)計者選擇“向上借空間”，以高架路或立交橋分流車輛。據(jù)特區(qū)政府路政署統(tǒng)計，香港現(xiàn)有行車天橋及橋梁超過1300座。

在利用空中空間方面，除了行車天橋，香港發(fā)達的人行天橋系統(tǒng)更具特色。之所以稱之為“系統(tǒng)”，是因為香港不少人行天橋不是零星分布，而是相互聯(lián)通，在數(shù)個街區(qū)范圍內(nèi)實現(xiàn)“人車分流”。

其中最具代表性的要算港島中區(qū)的天橋系統(tǒng)。在這被稱為“香港心臟”的繁華鬧市，一座長約1公里的天橋自西向東貫通上環(huán)和中環(huán)，加上數(shù)十座南北向的旁支和東西向的延伸串聯(lián)起周邊20多座建筑，使行人“腳不沾地”就能到達各大銀行、政府機構(gòu)、商場、餐廳、地鐵站、停車場和景點。

據(jù)路政署統(tǒng)計，該署負責(zé)維護的公共人行天橋共有近800座。人行天橋避免行人與車輛交會，既確保行人安全和便捷，又有助于在繁忙鬧市提高行車效率。

地下：便捷鐵路擔當公交骨干

香港目前共有11條鐵路線路，相當一部分在地下運行。據(jù)運輸署截至2017年11月的最新統(tǒng)計，香港鐵路每天客運量超過500萬人次，相當于這座城市每天公共交通客運總量的40%以上。

特區(qū)政府2017年發(fā)布的《公共交通策略研究》報告指出，鐵路因其載客量大、安全可靠、快捷環(huán)保等優(yōu)點，長期被作為香港公共交通系統(tǒng)的骨干，特區(qū)政府公共交通政策的大方向之一就是充分運用鐵路。

查看香港地鐵線路圖可以發(fā)現(xiàn)，不少地鐵線路連續(xù)重合兩站甚至更多，如港島線和荃灣線在中環(huán)和金鐘兩站重合。這樣的線路設(shè)計看似“浪費”，實際上是為了實現(xiàn)不同線路之間的同臺換乘。

搭乘地鐵親身體驗就會發(fā)現(xiàn)，乘客只要根據(jù)需要換乘的方向選擇正確的車站下車，走幾步到站臺對面就可換乘另一線路。這種站臺對面換乘的形式，免除乘客上下樓的麻煩，更縮短人流在站內(nèi)的停留時間，兼顧搭乘體驗和客運效率。

多種交通工具緊密接駁

除了各地鐵線路之間的換乘便利，地鐵與其他交通工具之間也接駁緊密。不少客流量集中的地鐵站外都設(shè)有公共交通交匯處，供地鐵乘客轉(zhuǎn)乘巴士、小巴、的士等其他交通工具。

渡輪碼頭附近也設(shè)有公共交通交匯處，乘客下了船通常走幾十米就可換乘其他交通工具。據(jù)統(tǒng)計，香港目前共有約290個公共交通交匯處，遍布不同地區(qū)。

為鼓勵市民搭乘公共交通工具，特區(qū)政府支持在部分地鐵站附近增設(shè)提供泊車轉(zhuǎn)乘服務(wù)的停車場，以優(yōu)惠的停車費吸引私家車主泊車后轉(zhuǎn)乘地鐵，有助減少上路的私家車數(shù)量。

據(jù)介紹，目前香港共設(shè)有12個這樣的停車場，總共提供近4000個車位。

可以看出，香港在充分利用空間提高交通效率的同時，更把不同交通形式緊密連為一體，形成一個立體的交通網(wǎng)絡(luò)。正如《公共交通策略研究》報告中所介紹，香港按各公共交通服務(wù)的效率及功能確定其不同的角色定位：鐵路為骨干，巴士和輕鐵為主要載客工具并提供接駁鐵路服務(wù)，其他公共交通工具則擔當輔助角色。

(新媒體責(zé)編：wb001)