近年來，我省以高鐵、高速公路為代表的跨區(qū)域交通基礎設施建設取得了顯著成效，全省高鐵、高速公路通車里程分別位居全國第一和第六。但是影響城市老百姓日常通勤的城市交通微循環(huán)系統(tǒng)還差距較大。隨著城市化快速發(fā)展，日益嚴重的交通擁堵已成為我國大中城市普遍的問題，成為城鎮(zhèn)化進程中迫切需要解決的難題之一，制約了城市居民幸福指數(shù)的提升。

城市交通微循環(huán)問題主要表現(xiàn)在：

——低速交通體系不健全。非機動交通路權保障不足、城市支路建設不足。以長沙市為例，截至2017年底，長沙機動車總量突破233萬輛，目前正以月均3萬輛的速度遞增，人車爭道給城區(qū)交通運行帶來巨大壓力。目前長沙市城市道路體系以機動車道為主，大部分路段通行結構偏向于機動車類。以楓林路為例，道路兩側雖然設置了非機動車道，但寬度不到1米，且路面不平。

——城市公共交通“最后一公里”沒有得到有效解決。表現(xiàn)在城市穿梭巴士發(fā)展不足。穿梭巴士是一種小型的交通工具，路線一般選擇布設在地鐵站、居民社區(qū)與商場等通行末端的“最后一公里”，以清潔能源做動力，環(huán)保、便利是其主要特征。我省除了長沙有少數(shù)穿梭巴士線路以外，大多數(shù)城市缺乏穿梭巴士公交線路。

——城市支路和背街小巷管理有待加強。城市支路和背街小巷車輛亂停擺。隨意停車占道極大地增加了通行困難和交通安全隱患。如天心區(qū)水廠路保利國際廣場附近，道路兩側人行道經(jīng)常車滿為患，行人只能從機動車道上通行。背街小巷雖然車流人流相對較少，但是亂停亂放也會引發(fā)高峰時段擁堵。城市支路和背街小巷人行道占道經(jīng)營現(xiàn)象嚴重。人流較多的支路會合地帶多出現(xiàn)流動攤販占道經(jīng)營，沿街鋪面也存在超寬占道行為。社區(qū)附近的背街小巷存在監(jiān)管漏洞，違規(guī)經(jīng)營多有發(fā)生，影響通行效率和居住環(huán)境。

完善城市交通微循環(huán)能夠暢通城市道路的“神經(jīng)末梢”，保障城市內(nèi)部各功能組團正常運行;打通城市交通“最后一公里”，最大程度方便市民出行，提高城市運行效率。應從以下幾個方面努力：

——加快完善城市慢速交通體系。打通斷頭瓶頸路段，提高城市支路網(wǎng)密度，以支路網(wǎng)化解城市建筑阻隔。改變以機動車為主非機動車為輔的道路設計理念，在城市道路建設與改造過程中設置一定寬度的非機動交通道，更加倡導綠色健康出行，保障市民騎行、步行等慢速通行需要。

——加大穿梭巴士發(fā)展力度。針對現(xiàn)實需要，探索沿線社區(qū)、單位、群眾多元合作的公交服務供給模式，靈活便捷設置線路運營組織方式(定線定站、定線不定站等)，采取“走街串巷”的運行方式，聯(lián)系社區(qū)、商場、軌道站點等重要地區(qū)，解決公交線路未能覆蓋的盲點區(qū)域市民出行難的問題。車型選擇方面，考慮到為老人、兒童及行動困難群體提供出行便利，車型選擇要兼顧舒適性、安全性和便利性。線路長度方面，以服務短距離出行為目標，利用較少車輛實現(xiàn)高密度、高效率運轉。站點設置方面，盡量設置在小區(qū)門口附近，盡量實現(xiàn)與地鐵站點、公交干線零距離換乘�？茖W設置發(fā)車頻率，分層級設計發(fā)車間隔，減少乘客候車時間，提高線路吸引力和公共交通資源利用效率。

——加強城市支路和背街小巷管理。建立城市道路整治綜合協(xié)調(diào)機制，注重上下配合、條塊結合。建立完善網(wǎng)絡化、網(wǎng)格化管理體系，推動管理服務向社區(qū)基層延伸、向背街角落延伸。加強城市支路沿線環(huán)境整治，整體設計、多措并舉，統(tǒng)籌實施交通道路整治、建筑立面整治、市政設施改造等。盤活城市停車資源，規(guī)范停車管理，嚴格查處違法停車，全面整治停車秩序。加大機動車強占人行道的巡查、處罰，加強處罰的執(zhí)行。

(新媒體責編：wb001)