“非常”時(shí)期，為避免人流聚集，北京地鐵啟用“超強(qiáng)”方案——昌平線、八通線“減負(fù)”，最小運(yùn)行間隔跑進(jìn)2分內(nèi)的極限值;全路網(wǎng)應(yīng)用最新研發(fā)的客流實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)，達(dá)到“限制最大進(jìn)站量”自動報(bào)警;大客流站高峰期動態(tài)限流，多點(diǎn)位疏導(dǎo)保持安全距離……為了降低列車滿載率，地鐵“勤拉快跑”使出了絕招。

“減負(fù)”奏效

最小間隔跑出極限值

對于繁忙的北京地鐵來說，每縮短幾秒鐘發(fā)車間隔，都意味著增加運(yùn)營管理等各方面壓力。但為了給列車“減負(fù)”，降低滿載率，北京地鐵決定自我“加壓”。

從周二開始，昌平線和八通線開啟超常超強(qiáng)措施，昌平線早高峰最小間隔由3分40秒縮短至2分鐘，預(yù)計(jì)列車滿載率下降45%;八通線最小間隔從2分50秒縮短至1分58秒，預(yù)計(jì)列車滿載率下降30%。這樣的間隔，對于昌平線和八通線來說，已經(jīng)達(dá)到極限。

北京地鐵運(yùn)營有限公司運(yùn)營服務(wù)管理部高級工程師蔡宇介紹，為了跑出這樣的“極限值”，昌平線和八通線工作日早晚高峰采取多種交路套跑運(yùn)行方式，降低客流量較大區(qū)段的列車滿載率。超強(qiáng)措施啟動首日，記者在昌平線沙河高教園站看到，早上8時(shí)至8時(shí)30分，車站進(jìn)站口和站臺上沒有出現(xiàn)乘客積壓的情況，每隔兩趟車就有一趟空車從這一站始發(fā)。也就是說，乘客只需花兩分鐘多等一趟，就能坐上寬敞的小交路車。

“看似簡單地縮短間隔，實(shí)則牽一發(fā)而動全身。”蔡宇介紹，為了應(yīng)對“最小超常超強(qiáng)運(yùn)行圖”，在運(yùn)營時(shí)間之外，地鐵部門還要做好車輛的維修安排，確保所有車輛投入使用后的維修保障;司機(jī)折返作業(yè)時(shí)要按照要求快速作業(yè)，遇壓車時(shí)更要加強(qiáng)瞭望;各站綜控員和站務(wù)員還要熟悉列車運(yùn)行圖，協(xié)助解答乘客疑惑。

為何選擇這兩條線試點(diǎn)?數(shù)據(jù)顯示，疫情發(fā)生前的平日早高峰，八通線東向西進(jìn)城方向列車滿載率曾超過120%，昌平線進(jìn)城方向列車滿載率更是超過130%。在常態(tài)化限流的名單中，昌平線5座車站榜上有名，八通線更是達(dá)到9座。

精準(zhǔn)調(diào)度

客流“超員”實(shí)時(shí)報(bào)警

可以精確到分鐘的客流監(jiān)測系統(tǒng)，為地鐵站及時(shí)采取限流措施、減少目測誤差提供了指導(dǎo)。周二早高峰，記者在4號線—大興線新宮站綜控室看到，工作人員正在查看“分時(shí)進(jìn)站客流監(jiān)視系統(tǒng)”頁面，每10分鐘就會更新一個(gè)“當(dāng)前進(jìn)站量”，可以與該時(shí)段“限制最大進(jìn)站量”進(jìn)行對比，一旦超過最大進(jìn)站量，系統(tǒng)就會向車站發(fā)出預(yù)警。

這個(gè)“超強(qiáng)大腦”的應(yīng)用，是為了解決疫情期間地鐵控流的難題。北京市軌道交通指揮中心運(yùn)營協(xié)調(diào)部部長方志偉介紹，與鐵路、民航比，地鐵無法通過訂售票平臺進(jìn)行需求遠(yuǎn)端控制。

為實(shí)現(xiàn)對客流的有效控制，必須通過站點(diǎn)協(xié)同聯(lián)動實(shí)現(xiàn)控得住，通過在各站間合理調(diào)配進(jìn)站控制配額，實(shí)現(xiàn)控得精準(zhǔn)合理。特別是隨著復(fù)工復(fù)產(chǎn)客流的逐步恢復(fù)，各車站亟需量化的進(jìn)站客流控制閾值作為管控參考依據(jù)。

方志偉介紹，指揮中心依托路網(wǎng)精細(xì)化客流分析模型，分析出列車的擁擠現(xiàn)象是如何一站一站、一步一步累積和消散的。在最擁擠區(qū)段的列車上，乘客什么時(shí)間從哪兒進(jìn)的站、上的車，模擬出乘客在路網(wǎng)內(nèi)的旅行軌跡。更具操作性的是，按照設(shè)計(jì)好的滿載率標(biāo)準(zhǔn)，系統(tǒng)可給出各站每10分鐘進(jìn)站控制閾值，一旦“超員”就會發(fā)出預(yù)警。

數(shù)字化控流，核心在于數(shù)據(jù)。同樣依托AFC刷閘數(shù)據(jù)，北京地鐵公司啟用了客流實(shí)時(shí)監(jiān)控平臺。地鐵大廈三層，北京地鐵公司調(diào)度指揮中心內(nèi)，新的監(jiān)控平臺正在運(yùn)行，路網(wǎng)內(nèi)所有區(qū)間的滿載率情況，在大屏幕上都用綠、黃、棕、紅四種顏色清晰地顯示出來，哪里擁擠哪里寬松，一目了然。

“通過進(jìn)站數(shù)據(jù)和數(shù)學(xué)模型運(yùn)算，哪個(gè)區(qū)間即將滿載率超標(biāo)，我們提前就能知道，車站引導(dǎo)乘客分批次進(jìn)站的措施也會更加及時(shí)。”北京市地鐵運(yùn)營有限公司調(diào)度指揮中心主任陳文和客流調(diào)度員坐在屏幕前，正盯著這個(gè)能預(yù)測客流的“超強(qiáng)大腦”。

動態(tài)限流

多點(diǎn)控制保持安全距離

“非常”時(shí)期，地鐵限流措施也有了“升級版”，細(xì)致到導(dǎo)流圍欄的擺放寬度都有講究。周二早上7點(diǎn)半，大興線新宮站內(nèi)，進(jìn)站安檢前的區(qū)域已經(jīng)擺放好蛇形圍欄，乘客順著流線有序行進(jìn)，速度放緩卻不用原地等候，每個(gè)人中間基本保持一米距離。高峰期，這樣的進(jìn)站速度和間隔是如何實(shí)現(xiàn)的?

“疫情前，新宮站日均客流約為7萬人次，受疫情影響，目前約為2.5萬人次。根據(jù)實(shí)時(shí)客流情況，不同點(diǎn)位的工作人員動態(tài)控制進(jìn)站速度。”4號線及大興線站務(wù)經(jīng)理劉耕指向安檢區(qū)，從蛇形圍欄入口、中間段到安檢門前，站著多名工作人員，或拿著小喇叭或手持小圓牌，適時(shí)伸手示意乘客放緩腳步。仔細(xì)觀察，還可以發(fā)現(xiàn)圍欄比平時(shí)擺寬了幾十厘米，因此雖然采取了限流，但并不覺得實(shí)際通行受限。

新宮站安裝了固定式測溫設(shè)備，加快了乘客通行速度。記者在現(xiàn)場看到，乘客安檢前通過一道“測溫門”，只需停留1秒，另一側(cè)門框上的儀表就會顯示人體溫度以及通過人數(shù)、報(bào)警次數(shù)、超溫次數(shù)。

管控措施跟著客流走。劉耕告訴記者，疫情期間4號線及大興線客流最大斷面也發(fā)生了變化，從原來的菜市口站至宣武門站，變成了新宮站至角門西站。“疫情期間，我們沒有縮減運(yùn)力，始終按最大運(yùn)力時(shí)刻表，執(zhí)行高峰期大小交路套跑，并在高峰時(shí)段隨時(shí)做好加開臨客的準(zhǔn)備，以便有效降低列車滿載率及車站客流密度。”

據(jù)統(tǒng)計(jì)，本周一，北京地鐵全路網(wǎng)客運(yùn)量達(dá)到311.11萬人次(含西郊線)，比上周一增加16%，目前高峰小時(shí)擁擠線路滿載率控制在40%左右。

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