因國內(nèi)市場消費(fèi)動(dòng)能不足、國六標(biāo)準(zhǔn)提前實(shí)施、新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡等多種因素影響，2019年收官在即，但整個(gè)車市仍繼續(xù)承壓。值得欣喜的是，正處寒冬中的車市終于在年底迎來好消息。盡管總體并未回暖，但降幅正在收窄。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)發(fā)布的月度產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，11月，汽車產(chǎn)銷量分別完成259.3萬輛和245.7萬輛，環(huán)比分別增長13%和7.6%，產(chǎn)量同比增長3.8%，銷量同比下降3.6%，銷量同比降幅比上月收窄0.5個(gè)百分點(diǎn)。在乘用車方面，11月產(chǎn)銷量更是達(dá)到了今年前11個(gè)月的月度最高水平，SUV市場也正在逐漸回暖。

年底產(chǎn)銷回暖

11月，我國乘用車產(chǎn)銷量分別完成了216.3萬輛和205.7萬輛，均達(dá)到了今年以來的月度最高水平，產(chǎn)銷量環(huán)比分別增長11.6%和6.7%，產(chǎn)量同比增長1.9%，銷量同比下降5.4%，降幅比上月縮小0.4個(gè)百分點(diǎn)。1～11月，我國乘用車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量分別完成1917.5萬輛和1923.1萬輛，分別同比下降10.7%和10.5%。前11個(gè)月乘用車產(chǎn)銷量降幅相比前10個(gè)月進(jìn)一步收窄。不過，中汽協(xié)副秘書長陳士華表示：“降幅的持續(xù)收窄并不能說明車市回暖，當(dāng)前車市仍面臨較大壓力。”中汽協(xié)秘書長助理許海東則表示，11月降幅收窄主要受去年基數(shù)較低影響。從月度數(shù)據(jù)可見，乘用車銷量狀況基本與汽車整體市場同步，呈現(xiàn)出兩頭高中間低的“U”型走勢，而下半年同比降幅逐月趨緩，其中9～11月均好于上年同期水平。盡管繼去年7月起，我國乘用車單月銷量已連續(xù)17個(gè)月出現(xiàn)同比負(fù)增長，今年11月銷量已沖高至今年前11個(gè)月第一。

據(jù)了解，11月轎車產(chǎn)銷分別完成98.1萬輛和96.3萬輛，分別同比下降7.1%和10.8%;MPV產(chǎn)銷分別完成14.6萬輛和12.3萬輛，同比分別增長0.7%和-17.8%;SUV產(chǎn)銷分別完成100萬輛和93.5萬輛，同比分別增長11.9%和3.3%;交叉性乘用車產(chǎn)銷分別完成3.7萬輛和3.5萬輛，分別同比增長25.5%和-7.7%。

有行業(yè)人士表示，由于“雙十一”的消費(fèi)熱情很高，廠商必須要有一些宣傳吸引關(guān)注，抓住寶貴的消費(fèi)熱點(diǎn)，為未來銷售奠定認(rèn)知的基礎(chǔ)。因此，各大汽車品牌對今年的“雙十一”格外重視，促銷活動(dòng)多種多樣，包括定金抵扣、整點(diǎn)秒殺、零首付購車、抽好禮等。不過，從11月汽車銷量來看，電商“雙十一”優(yōu)惠購車仍是一種營銷噱頭，銷量實(shí)際應(yīng)該沒有大幅狂歡。在展現(xiàn)形式和帶貨渠道上，直播已經(jīng)是品牌、商家的標(biāo)配，但購車仍是理性選擇，電商狂歡遠(yuǎn)不如店頭講解的附加價(jià)值高，把客戶引導(dǎo)到店是最有價(jià)值的電商導(dǎo)流。

對于今年的最后一個(gè)月，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，抑制2019年車市增長的重要因素是入門級乘用車市場的低迷，這也是受消費(fèi)信心與消費(fèi)能力不足的共同影響。12月的經(jīng)濟(jì)形勢依舊復(fù)雜嚴(yán)峻，但春節(jié)前的消費(fèi)是首購用戶的集中爆發(fā)期，車市表現(xiàn)必然較強(qiáng)。前期積壓的群體有待釋放，因此春節(jié)前的購車有很大的潛在用戶群體，需要?jiǎng)?chuàng)造更好的消費(fèi)環(huán)境。據(jù)了解，2019年底發(fā)布的全新車型，諸如上汽大眾在大型MPV市場投放的Virolan和廣汽本田中級SUV皓影等，均為車企布局的戰(zhàn)略車型，預(yù)計(jì)將在2020年二季度開始釋放新車效應(yīng)，很多潛在消費(fèi)者而還處于觀望的狀態(tài)。

SUV基石作用明顯

具體車型方面，11月，在乘用車主要車型中，與上月相比，MPV產(chǎn)量小幅增長，銷量有所下降，其他三大類車型產(chǎn)銷均呈增長;與上年同期相比，轎車產(chǎn)銷均呈下降，SUV產(chǎn)銷保持增長，MPV和交叉型乘用車產(chǎn)量呈一定增長，銷量有所下降。1～11月，在乘用車主要車型中，與上年同期相比，四大類乘用車產(chǎn)銷均呈下滑。其中，轎車產(chǎn)銷同比均下降11.7%;SUV產(chǎn)銷同比分別下降8.6%和7.1%;MPV產(chǎn)銷同比分別下降18.2%和20.7%;交叉型乘用車產(chǎn)銷同比分別下降4.6%和13.3%。

據(jù)了解，1～11月，銷量排名前十位的SUV生產(chǎn)企業(yè)共銷售488.1萬輛，占SUV銷售總量的58.4%。在銷量排名前十位的SUV生產(chǎn)企業(yè)中，長城汽車的銷量最高，為79.2萬輛;吉利控股銷量位居第二，為70.8萬輛;上汽大眾排名第三，為56.5萬輛。之后的排名依次為一汽-大眾、長安汽車、東風(fēng)有限、東風(fēng)本田、奇瑞汽車、上汽股份和上汽通用。其中，與上年同期相比，一汽-大眾銷量增速依然最為顯著，奇瑞汽車、上汽大眾和東風(fēng)本田繼續(xù)呈較快增長，長城汽車和東風(fēng)有限(本部)小幅增長，長安汽車降幅略低，其他企業(yè)下降明顯。根據(jù)中國乘用車市場聯(lián)席會的數(shù)據(jù)，11月SUV市場零售同比增長3.7%，其中大眾SUV同比去年11月提升59%，新品帶動(dòng)的同比增量達(dá)到6萬輛，對SUV穩(wěn)增長貢獻(xiàn)度巨大。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，11月，自主品牌SUV銷量為49.2萬輛，同比下降5.5%，市場份額為52.6%，下降4.9個(gè)百分點(diǎn)。從車型上來講，自主品牌SUV哈弗H6依舊是冠軍銷量，長安CS75、吉利博越也都一度占據(jù)高位。不可否認(rèn)的是，在中國SUV車市整體增速減慢的情況下，合資SUV車型反而出現(xiàn)了逆勢上漲的現(xiàn)象。在具體的車型上面，比如早已經(jīng)推出的本田CR-V和逍客這兩款車型，經(jīng)過更新迭代之后，更加個(gè)性、時(shí)尚、智能的它們自然擁有更多“回頭客”。同樣，在自主品牌中，繽越和哈弗F7也做出了類似的嘗試，自然也獲得了更多消費(fèi)者的選擇。據(jù)了解，目前很多車企已經(jīng)做好了明年的推新車計(jì)劃。一汽-大眾將推出大眾ID.4和探岳Coupe;廣汽豐田威蘭達(dá)于明年上市，直接挑戰(zhàn)其他日系緊湊型SUV;領(lǐng)克即將推出領(lǐng)克05，轎跑SUV市場又多了一位后起之秀。毋庸置疑，明年的SUV市場競爭會更加激烈，可能會有更多的像探岳這種黑馬車型竄上銷量榜。

自主品牌兩極分化嚴(yán)重

11月，自主品牌乘用車市場占有率環(huán)比和同比均呈一定下降，共銷售80.6萬輛，環(huán)比增長4.7%，同比下降11.4%，占乘用車銷售總量的39.2%，占有率比上月下降0.7個(gè)百分點(diǎn)，比上年同期下降2.7個(gè)百分點(diǎn)。在外國品牌中，與上月相比，德系和日系乘用車銷量呈較快增長，韓系略增，美系和法系下降明顯。與上年同期相比，德系銷量保持較快增長，日系增速略低，其他外國品牌依然呈現(xiàn)明顯下降。陳士華介紹，11月乘用車產(chǎn)銷量降幅的收窄在一定程度上是受德系車銷量增長的影響。11月，中國品牌轎車、SUV和MPV市場占有率分別為19.3%、52.6%和75.9%，與上月相比，轎車和MPV市場占有率小幅增長，SUV有所下降。

1～11月，自主品牌乘用車共銷售747.8萬輛，同比下降16.9%，占乘用車銷售總量的38.9%，占有率比上年同期下降3個(gè)百分點(diǎn)。在外國品牌中，與上年同期相比，日系和德系品牌乘用車銷量小幅增長，其他外國品牌均呈下降，法系降幅更為顯著。1～11月，中國品牌轎車、SUV和MPV市場占有率分別為19.6%、52.5%和74.8%,均低于同期。

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的1～11月榜單，15家上榜的中國品牌乘用車企業(yè)集團(tuán)中，有12家都出現(xiàn)了不同程度的銷量同比下滑，占據(jù)了八成比例，僅有長城、奇瑞、一汽3家車企勉強(qiáng)維持了正增長。這組數(shù)據(jù)表明，自主品牌市場增長紅利的逐漸消失，兩極分化進(jìn)而凸顯。至此，參考自主品牌曾經(jīng)接近50%的市場占有率來看，可見當(dāng)下的自主車企正面臨更為凜冽的“寒冬”。尋找新增長點(diǎn)，也成為了自主品牌迫在眉睫的重要抉擇，自主品牌兩極分化的局勢也逐漸凸顯出來。當(dāng)自主品牌市場增長紅利的逐漸消失，以及新能源市場降溫的形勢下，以長城、吉利、奇瑞為首的自主品牌第一梯隊(duì)陣營紛紛開始布局旗下高端品牌層面，希望借助“品牌向上”打破市場格局，獲得新增長點(diǎn)。

行業(yè)人士表示，優(yōu)勝劣汰在所難免，而“你上我下”才是自主品牌逆流之下的良性循環(huán)，兩極分化也實(shí)屬正常之態(tài)，并不可怕。害怕的是自主品牌在擠壓之下，沒有“自我救贖”的勇氣，但顯然現(xiàn)在對于自主品牌的擔(dān)心還為時(shí)過早。畢竟，過了2019年，還會有一個(gè)2020年，況且2019年的“優(yōu)等生”不在少數(shù)。

(新媒體責(zé)編：zfy2019)