4月12日中午12時，一輛公交巴士緩緩駛?cè)胗来�體育館公交站臺。這輛紅黑色的公交車看似尋常，其實大有“講究”――它是一輛自動駕駛公交巴士，該項目的投入運營標(biāo)志著中國自動駕駛商業(yè)化迎來重大突破。

按照美國汽車工程師學(xué)會SAE給出的定義，自動駕駛從L1到L5分為五級，分別對應(yīng)著駕駛支持、部分自動化、有條件自動化、高度自動化和完全自動化。前三級的自動駕駛還是一個駕駛員導(dǎo)向的產(chǎn)品，到了L4和L5，才會真正進入自動駕駛的境界。

據(jù)悉，此次投入運營的L4級自動駕駛公交車長5.9米，可實現(xiàn)精準(zhǔn)靠站，輕松應(yīng)對公交站場景及更為復(fù)雜的城市道路路況。

如此嫻熟的“車技”，車輛是如何練成的?百度集團資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群總經(jīng)理李震宇介紹，是憑借4個激光雷達、2個毫米波雷達、7個單目相機，幫助車輛探測在行駛過程中的各類信息實現(xiàn)的。

“遇到紅燈或者行人過馬路，車會緩慢停下來，上坡、轉(zhuǎn)彎時也會自動調(diào)整車速”，一位在永川體育館站上車的乘客介紹自己的乘車體驗，“沒想到這個車坐起來這么平穩(wěn)，一點都不抖，座椅也很舒適。”

近些年，隨著5G網(wǎng)絡(luò)的普及和技術(shù)的研發(fā)創(chuàng)新，自動駕駛這個曾經(jīng)天馬行空的幻想正逐漸走入生活：

2016年10月，國內(nèi)首款自動駕駛電動車在杭州云棲小鎮(zhèn)駛出;2020年6月，河南鄭州中原科技城自動駕駛公交1號線開通運營;7月，上汽集團(600104)自主研發(fā)的“5G+L4”智能重卡在上海洋山港啟動準(zhǔn)商業(yè)化運營;10月，百度自動駕駛出租車服務(wù)在北京全面開放……中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心曾預(yù)測，2020年至2025年，可以實現(xiàn)部分自動化或有條件自動化的智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量，將占當(dāng)年汽車總銷量的比例超過50%。

投資者的信心來自于我國豐富的交通場景、海量的交通數(shù)據(jù)，為無人駕駛的算法訓(xùn)練提供了得天獨厚的條件。值得注意的是，政策扶持也是自動駕駛快速發(fā)展重要因素。

從2019年9月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《交通強國建設(shè)綱要》提出要加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協(xié)同)研發(fā)，形成自主可控完整的產(chǎn)業(yè)鏈;到同年10月發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021～2035年)》列出自動駕駛時間表;再到去年底交通運輸部發(fā)布的《關(guān)于促進道路交通自動駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，不少專家認為，在政策扶持下，自動駕駛作為引領(lǐng)未來的前沿技術(shù)之一，會帶來汽車產(chǎn)業(yè)的全面變革，并在智慧交通中發(fā)揮重要作用。

那么，實現(xiàn)了無人駕駛，我們離智慧交通還有多遠呢?

對于自動駕駛車輛而言，激光雷達探測距離較遠、成像精度高，是最為依賴的“千里眼”，也是安全駕駛的保障。“因激光雷達成本較高，將成為自動駕駛商業(yè)化的障礙之一。”中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀認為，在軟件方面，也面臨著突破應(yīng)對各種場景的自動駕駛策略算法的挑戰(zhàn)。

根據(jù)現(xiàn)行《中華人民共和國道路交通安全法》第十九條規(guī)定，駕駛機動車應(yīng)當(dāng)依法取得機動車駕駛證。這意味著，機動車駕駛員必須為自然人，這讓自動駕駛汽車上路一度陷入尷尬。

對此，許多業(yè)內(nèi)人士呼吁要不斷完善自動駕駛技術(shù)上路行駛的相關(guān)規(guī)定和配套法律制度體系。記者注意到，在近日公開征求意見的道路交通安全法(修訂建議稿)中，加入自動駕駛汽車測試和上路的相關(guān)規(guī)定。但在北京交通大學(xué)法學(xué)院教授李巍濤看來，自動駕駛領(lǐng)域是新興產(chǎn)業(yè)，道路交通安全法只能作出基礎(chǔ)性規(guī)定，一些具體內(nèi)容還需要后續(xù)進一步研究后出臺更為詳細的配套法律制度予以規(guī)范。

此外，有業(yè)內(nèi)人士認為，實現(xiàn)智慧交通，除了無人駕駛之外，還要解決車與車、車與云端之間的通訊等協(xié)同創(chuàng)新問題。

(新媒體責(zé)編：xmtqyd)