寶馬和奔馳都在押注通過大規(guī)模生產(chǎn)基于傳統(tǒng)汽車的新電動汽車，來與特斯拉和其他初創(chuàng)電動汽車制造商進(jìn)行競爭。

制造電池驅(qū)動的汽車有兩種方法：一是像特斯拉這樣，一種是基于傳統(tǒng)的汽車平臺，可以兼容各種類型的發(fā)動機：燃油、電動或混合動力汽車。

電動發(fā)電機比汽油或柴油發(fā)動機更小，因此全新設(shè)計的電動汽車可以通過內(nèi)部裝飾為用戶提供更大的空間，但問題是：獨特的設(shè)計需要專門的生產(chǎn)線和昂貴的新工廠。

寶馬在向電動汽車i3和i8的研發(fā)投入了數(shù)十億美元后，才意識到了這一艱難的道路。

“制造一輛電動汽車很容易。但很難賺到錢，”寶馬研發(fā)主管Klaus Froehlich說。

自從寶馬在2013年開始銷售i3以來，汽車電池的性能已經(jīng)提高了40%，這使得傳統(tǒng)汽車制造商能夠生產(chǎn)與汽油車相同重型基礎(chǔ)的電動汽車，并且一次充電可以擁有500公里的續(xù)航里程。這給了傳統(tǒng)車企比定制制造的電動汽車制造商更具有優(yōu)勢。

隨著特斯拉以更便宜的Model 3進(jìn)入主流市場，寶馬已經(jīng)開始了一場大轉(zhuǎn)變，大規(guī)模生產(chǎn)電動汽車，并承諾提供電池驅(qū)動的常規(guī)車型。

寶馬將于2020年前推出一款全電動版X3 SUV和一款MINI電動汽車，而梅賽德斯-奔馳將在2019年推出基于其暢銷SUV車型 GLC的電動EQ。

一款全新的電動車i Vision Concept，將使用與寶馬3系相同的平臺基礎(chǔ)。電動和柴油車型將在相同的生產(chǎn)線上建立，從而對電動汽車的需求做出靈活的反應(yīng)。

為了延長i3的壽命，寶馬做出了一個全新的設(shè)計和一個新的電池。但該公司的戰(zhàn)略押注是，如果需要的話，將對產(chǎn)量進(jìn)行全面調(diào)整，以迅速擴大生產(chǎn)規(guī)模。

由于高昂的購買價格和有限的充電基礎(chǔ)設(shè)施，電動汽車的需求仍然疲軟。但如果電池價格持續(xù)下跌，這種情況可能會改變。

“電池成本正在下降。我們相信，我們可以帶來規(guī)模經(jīng)濟，而且不僅僅局限于電池和動力傳動系統(tǒng)。我認(rèn)為，從這個角度看，我們將處于有利的競爭地位，”戴姆勒公司的首席執(zhí)行官蔡澈表示。

奔馳還在設(shè)計一個電動汽車和自動駕駛汽車使用的平臺。在最初一大波電動汽車上路后，該平臺將被推出。

德國三大豪華汽車制造商——奔馳、寶馬和大眾集團旗下的奧迪——損失將較為嚴(yán)重，如果特斯拉對高端汽車市場的銷量取得成功。

特斯拉去年生產(chǎn)了83，922輛汽車，在電動汽車領(lǐng)域已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于德國各大豪華品牌。寶馬去年售出25528輛電動i3，而奔馳沒有透露其電動B級轎車的銷售數(shù)據(jù)�？偟膩碚f，去年奔馳和寶馬的銷量超過了200萬輛。

長期以來，德國一直抵制大規(guī)模電氣化，稱沒有任何競爭對手能使電動汽車有利可圖，因為電池太貴了。伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research)的分析師們估計，電池價格已經(jīng)大幅下跌，但500公里的電池仍然需要1.4萬美元，而內(nèi)燃機的價格還不到5000美元。

“根本上的缺陷”

畢福康(Carsten Breitfeld)是中國初創(chuàng)電動車拜騰的首席執(zhí)行官。他認(rèn)為，汽車必須重新考慮才能完全釋放其具有的潛力，這樣才能即作為新的電動汽車，也作為新的消費者體驗平臺。

“試圖調(diào)整一種車型架構(gòu)，以生產(chǎn)電力、柴油和插電式混合動力車，從根本上是有缺陷的，因為這些產(chǎn)品將會受到損害。”畢�？嫡f。

畢福康曾效力德國老牌汽車公司寶馬20年，加盟拜騰之前，他負(fù)責(zé)了寶馬i系列電動汽車的研發(fā)工作。他認(rèn)為，傳統(tǒng)車企在電動汽車設(shè)計上已經(jīng)不具有領(lǐng)先地位。

畢�？嫡J(rèn)為，德國汽車制造商應(yīng)對電動汽車需求的激增所作出的決定——將電動引擎安裝在傳統(tǒng)汽車上——是一個錯誤。他認(rèn)為，這將讓汽車行業(yè)經(jīng)歷“諾基亞時代”的噩夢：一名新玩家使用一種轉(zhuǎn)型式設(shè)計來奪取了對成熟市場的控制權(quán)，一如蘋果iPhone 10年前在芬蘭移動電話巨頭諾基亞上搶了先機一樣。

“特斯拉盡力開發(fā)的電動汽車是現(xiàn)在所有人都想要開發(fā)的東西。下一步是聯(lián)網(wǎng)汽車，這將給消費者帶來全新的數(shù)字體驗。這相當(dāng)于從諾基亞時代到智能手機的轉(zhuǎn)換。”畢�？嫡f。

畢�？祵Υ松钚挪灰�，以至于他在2015年辭去了寶馬的工作，當(dāng)時他負(fù)責(zé)清潔平板電動汽車的研發(fā)。這一項目引起了蘋果的注意。

2014年，寶馬和蘋果在汽車領(lǐng)域展開了合作，但最終還是分道揚鑣了。從那時起，德國汽車制造商一直在努力邊緣化消費者電子產(chǎn)品和技術(shù)公司對其汽車的影響。寶馬、奔馳、奧迪一起花32億收購了Here地圖，以減少對蘋果和谷歌地圖的依賴。

畢�？嫡f，這種防御性的做法意味著傳統(tǒng)汽車制造商未能充分利用消費者電子產(chǎn)品的創(chuàng)新。

然而，汽車行業(yè)的資深人士警告稱，推翻傳統(tǒng)車企可能比許多消費者技術(shù)高管所設(shè)想的要困難得多。哈利·克勒格爾(Harry Kroeger)曾是特斯拉的前董事，現(xiàn)在是汽車零部件供應(yīng)商博世汽車的總裁。他表示，許多科技公司在汽車行業(yè)都失敗了。

克勒格爾說：“我認(rèn)為，很多創(chuàng)業(yè)公司完全低估了那種老式硬件的成熟程度，這是一種自負(fù)的風(fēng)險。有些傳統(tǒng)車企經(jīng)歷了130年的演變，其中的一些教訓(xùn)是艱難的。”

“一個小玩意，我們不在乎它是否發(fā)生故障，但汽車是在以每小時100英里的速度運行。”克勒格爾說道。

真正的顛覆性設(shè)計會受到嚴(yán)格的汽車安全法規(guī)的限制。一個控制汽車剎車的芯片不會控制著車內(nèi)信息娛樂系統(tǒng)的運行。

特斯拉可能對德國車企構(gòu)成了威脅，但前提是它在明年能將產(chǎn)量提高到50萬輛。

(新媒體責(zé)編：wb001)