連接了金融中心孟買(mǎi)與莫迪家鄉(xiāng)艾哈邁德巴德的新干線(xiàn)，將兩地的行駛時(shí)間從8小時(shí)縮短至2小時(shí)。貸款期限50年，貸款利率0.1%，大提速背后是驚人的低息貸款。日本一般只會(huì)提供1.5%的貸款利率和不超過(guò)25年的貸款期限，如此優(yōu)惠不惜“割肉”換項(xiàng)目，反映出中日在高鐵產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈。印度基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)來(lái)勢(shì)洶洶，兩者激戰(zhàn)也許才剛剛開(kāi)始。

進(jìn)口新干線(xiàn)

日本一直在國(guó)際市場(chǎng)中推銷(xiāo)自己的高鐵技術(shù)，如今終于拿下了印度這名大客戶(hù)。當(dāng)?shù)貢r(shí)間9月14日，日本首相安倍晉三到訪(fǎng)印度工業(yè)城市艾哈邁達(dá)巴德，并出席了艾哈邁達(dá)巴德至孟買(mǎi)的高速鐵路奠基儀式。在講話(huà)中安倍表示，“莫迪總理在兩年前下了決定，要在印度建立高鐵，于是他便選擇了日本的新干線(xiàn)。”

雖然早在2015年中國(guó)就贏得了印度高鐵項(xiàng)目可行性研究的競(jìng)標(biāo)，然而當(dāng)年12月13日，同樣是在安倍出訪(fǎng)印度期間，莫迪“欽點(diǎn)”貸款政策更為優(yōu)惠的日本提案，敲定讓日本修筑印度高鐵。

曾在印度多年從事鐵路行業(yè)的分析人士認(rèn)為，印度政府長(zhǎng)期對(duì)中國(guó)存在的安全擔(dān)憂(yōu)。他說(shuō)，“印度政府一直對(duì)中國(guó)存有很大戒心，不愿意用中國(guó)的資金。”

雖然中國(guó)目前為印度高鐵線(xiàn)路進(jìn)行可行性研究已經(jīng)通過(guò)印度安全審查，但這種安全擔(dān)憂(yōu)影響中國(guó)企業(yè)參與印度基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的例子此前并不在少數(shù)，比如印度第六大城市海德拉巴修建地鐵，最終購(gòu)買(mǎi)了三星公司的車(chē)輛，即使中國(guó)公司車(chē)輛的價(jià)格比三星低很多。他認(rèn)為，此次采用日本高鐵，反映印度政府在涉及戰(zhàn)略的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目上“對(duì)中國(guó)的戒心仍然很大”。

此次興建的新干線(xiàn)鐵路全長(zhǎng)316英里，大約相當(dāng)于舊金山到洛杉磯或北京到濟(jì)南的距離。新干線(xiàn)的理論設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里/小時(shí)，不過(guò)在印度高鐵的實(shí)際運(yùn)行速度將控制在最高320公里/小時(shí)，將使孟買(mǎi)和艾哈邁德巴德之間的行駛時(shí)間從8小時(shí)縮短至2小時(shí)。

該鐵路線(xiàn)大部分路段將采用高架線(xiàn)的同時(shí)，還將包括一條21公里的隧道，其中7公里將為海底隧道。鐵路原計(jì)劃于2023年完工，不過(guò)印度方面稱(chēng)將努力讓其提早一年通車(chē)。

低息“割肉”

隨著建設(shè)工作的正式開(kāi)始，印度將成為首個(gè)進(jìn)口標(biāo)志性“新干線(xiàn)”高速列車(chē)的國(guó)家，這也是莫迪力推的基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)計(jì)劃中的亮點(diǎn)。

報(bào)道稱(chēng)，由于印度還希望建設(shè)其他6條高鐵，將德里、孟買(mǎi)、加爾各答和金奈四個(gè)經(jīng)濟(jì)中心連起來(lái)，因此安倍此行將成為“超級(jí)推銷(xiāo)員”，努力勸說(shuō)莫迪讓印度計(jì)劃中的其他6條高鐵項(xiàng)目全部采取日本“新干線(xiàn)”技術(shù)。

但這一行為并不被看好，盡管只是建設(shè)時(shí)速不會(huì)太高的“高鐵”，但由于印度的人均收入仍很低，而且在民主國(guó)家征地十分不易，印度推廣日本高鐵可能會(huì)收不回成本。

日本首相安倍晉三14日在印度西部古吉拉特邦甘地訥格爾與印度總理莫迪會(huì)談。屆時(shí)，安倍將向印度提供約1900億日元的日元貸款，用于導(dǎo)入日本新干線(xiàn)方式的高速鐵路建設(shè)等。

日本向印度提供的軟貸款，即國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行以長(zhǎng)期優(yōu)惠的方式發(fā)放、用于國(guó)家政策性大中型基本建設(shè)項(xiàng)目的貸款，覆蓋了高鐵建設(shè)所需成本的81%。貸款期限50年，貸款利率0.1%，而早前中方提案的貸款利率為2%-2.5%。

日本一般只會(huì)提供1.5%的貸款利率和不超過(guò)25年的貸款期限，開(kāi)出如此優(yōu)惠的貸款條件，很可能與中日兩國(guó)之間在高鐵產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈有關(guān)。

據(jù)北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)對(duì)北京商報(bào)記者回憶，2009年印度就已經(jīng)在談?wù)撨@條高鐵，而早在上個(gè)世紀(jì)五六十年代，印度政府相關(guān)機(jī)構(gòu)就評(píng)估過(guò)這條高鐵線(xiàn)路，認(rèn)為時(shí)速250公里的成本都過(guò)高，可見(jiàn)這條高鐵最終能夠修建，日本方面的貸款優(yōu)惠成為關(guān)鍵。

“孟買(mǎi)到艾哈邁德巴德線(xiàn)路雖然人口規(guī)模大，但是目前印度人均收入水平相對(duì)較低，這條高鐵的實(shí)際運(yùn)營(yíng)仍然面臨不小的挑戰(zhàn)。”趙堅(jiān)分析稱(chēng)。

印度目前鐵路日均載客量達(dá)2200萬(wàn)人次，大部分裝置已經(jīng)過(guò)時(shí)，導(dǎo)致事故頻發(fā)，經(jīng)常誤點(diǎn)。印度鐵路部長(zhǎng)表示，采用日本先進(jìn)技術(shù)將有力提升印度鐵路運(yùn)行水平。過(guò)去數(shù)十年印度在鐵路上始終投入不足，而莫迪野心勃勃的鐵路現(xiàn)代化計(jì)劃的第一步，便是在印度國(guó)土上引入新干線(xiàn)。印度政府大舉投入達(dá)8.6萬(wàn)億盧比，誓將年久失修的鐵路換代升級(jí)。

莫迪同時(shí)還希望通過(guò)翻新鐵路，為印度就業(yè)市場(chǎng)帶來(lái)蓬勃生機(jī)。印度政府稱(chēng)，高鐵建設(shè)計(jì)劃將創(chuàng)造2萬(wàn)個(gè)建筑就業(yè)崗位，建成后的日常運(yùn)營(yíng)則將創(chuàng)造4000個(gè)直接和2萬(wàn)個(gè)間接崗位。

中日爭(zhēng)霸

根據(jù)研究機(jī)構(gòu)BCC Research估算，到2019年全球高鐵市場(chǎng)將達(dá)到1330億美元規(guī)模。與新干線(xiàn)制造商日立制造所和JR東日本競(jìng)爭(zhēng)這塊“大蛋糕”的，除了來(lái)自歐洲的傳統(tǒng)對(duì)手西門(mén)子、龐巴迪和阿爾斯通，近年來(lái)中國(guó)中國(guó)在全球市場(chǎng)上也開(kāi)始嶄露頭角。

高鐵出海最大的問(wèn)題是市場(chǎng)的問(wèn)題。“高鐵對(duì)海外市場(chǎng)的要求十分苛刻。由于高鐵只適合運(yùn)人不適合運(yùn)貨，這就決定了高鐵需要一定的人口密度支撐，很多海外國(guó)家并不能達(dá)標(biāo)，因此現(xiàn)階段很多高鐵出海更多的是政府行為而非企業(yè)行為。一些項(xiàng)目基本是依賴(lài)政府補(bǔ)貼和國(guó)家的低息貸款。”

在中日競(jìng)標(biāo)印度尼西亞連接科隆坡-新加坡的高速鐵路項(xiàng)目的過(guò)程中，日本曾因貸款政策不及中國(guó)而落選。國(guó)開(kāi)行和工商銀行等可提供不需要印尼主權(quán)信用擔(dān)保的貸款，貸款期限最高為50年，最終幫助中國(guó)中車(chē)贏得印尼高鐵訂單�？坡∑�-新加坡高鐵項(xiàng)目訂單約55億美元，計(jì)劃于2026年竣工。

正在建設(shè)的雅萬(wàn)高鐵，是中國(guó)高鐵全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈走出去的真正的第一單，標(biāo)志著中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)、中國(guó)技術(shù)、中國(guó)裝備、中國(guó)方案等全面地走進(jìn)了印尼。

鐵路專(zhuān)家、同濟(jì)大學(xué)教授孫章在接受北京商報(bào)記者采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)：“中日‘斗智斗勇’，中國(guó)拿下雅萬(wàn)高鐵也非常不容易，雅萬(wàn)高鐵主要來(lái)自于日本的競(jìng)爭(zhēng)與阻礙。而日本‘割肉’將新干線(xiàn)引入印度，政治方面的因素不容忽視。美國(guó)、日本、韓國(guó)、印度同站一隊(duì)，日本希望借助印度在非洲的影響力，幫助自身勢(shì)力進(jìn)一步滲透非洲，同中國(guó)的‘一帶一路’形成競(jìng)爭(zhēng)。”

“除了政治上的博弈，中日未來(lái)在高鐵上的競(jìng)爭(zhēng)還體現(xiàn)在技術(shù)水平上。日本的新干線(xiàn)啟動(dòng)時(shí)間較早，且沒(méi)有走什么彎路，相比于德國(guó)的動(dòng)力集中技術(shù)，日本率先采用了動(dòng)力分散技術(shù)，軸重傳導(dǎo)至軌道的壓力要比動(dòng)力集中少很多，從而極大地提高了安全性能。”孫章進(jìn)一步解釋稱(chēng)。

美國(guó)媒體援引畢馬威會(huì)計(jì)師事務(wù)所交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)主管Jaideep Ghosh稱(chēng)，“中日產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)在東南亞地區(qū)尤為猛烈，而在印度高鐵接下來(lái)的階段性建設(shè)項(xiàng)目當(dāng)中，兩國(guó)之間還將有更多交鋒。日本新干線(xiàn)有著安全運(yùn)行的悠久歷史;政治和戰(zhàn)略考量也會(huì)影響印度的決策。但歸根結(jié)底，高鐵建設(shè)項(xiàng)目仍然是一個(gè)商業(yè)決定。”

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